Визитная карточка

Генерал-майор Качалкин Виктор Тимофеевич родился 29 марта 1963 г. в поселке Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 г. окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Республики Ангола. В 1993 г. окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, в 2003 г. - Военную академию Генерального штаба ВС РФ.
С февраля 2007 г. - командующий 61-й воздушной армией ВГК.

- Виктор Тимофеевич, как можно оценить боевую готовность ВТА сегодня?
- В настоящее время одна из основных задач, стоящих перед воздушной армией, - поддержание высокой боевой готовности, а также поддержание боеспособности и мобилизационной готовности всех соединений и частей ВТА. Это обусловлено спецификой объединения, которое выполняет внезапные задачи в мирное время при возникновении как чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и конфликтных ситуаций в том или ином регионе, создающих угрозу безопасности государства.
В объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и ежемесячных совместных с другими видами Вооруженных Сил и родами войск учений и тренировок.
Целенаправленная работа руководящего состава объединения, соединений и частей по поддержанию натренированности летного состава, а также подготовка молодых экипажей, повышение квалификационных категорий авиационных специалистов позволяют выполнять поставленные задачи с хорошим качеством и говорить о преемственности поколений ВТА.
Подготовка молодых специалистов сегодня - это приоритетное направление деятельности руководящего состава объединения. Средний налет на один экипаж за первые пять месяцев 2007 года составил около 30 часов, а за 2006 год - около 60. За истекший период 2007 года подготовлено более 30 молодых экипажей.
В течение этого года экипажи Военно-транспортной авиации десантировали около 12.000 человек и более 30 единиц техники. А в результате выполнения воздушных сообщений перевезено более 16.000 человек личного состава, около 200 единиц боевой техники и около 4.500 тонн различных грузов.

Стал ли Псковский военно-транспортный авиационный полк частью постоянной боевой готовности, как это планировалось ранее?
- В этом году мы закончили проведение ряда мероприятий, направленных, главным образом, на то, чтобы этот отдельный военно-транспортный авиаполк отвечал требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности. Прежде всего нам необходимо было обеспечить высокую укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники и выполнить многие другие задачи. Итогом этой работы стало проведенное летно-тактическое учение полка с подразделениями ВДВ в марте 2007 года. Сегодня частям постоянной готовности уделяется гораздо больше внимания. Будут увеличиваться поставки топлива, станет больше полетов. А значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. Очень хочется, чтобы каждый наш авиаполк стал частью постоянной готовности.

А что с аэродромом в Кречевицах (Великий Новгород)? Там, помнится, планировалось создать аэродром двойного базирования.
- В настоящее время на аэродроме Кречевицы дислоцируются части воздушной армии. Администрация Новгородской области вышла с предложением о создании аэродрома совместного базирования в 2005 году. За несколько лет проведено несколько трехсторонних встреч и совещаний, где каждая из сторон взяла на себя определенные обязательства. Согласно указаниям министра обороны, главнокомандующего ВВС выделены денежные средства, предназначенные для проведения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы. Это необходимо прежде всего для самолетов ВТА и обеспечения безопасности полетов.
На втором этапе Федеральное агентство воздушного транспорта берется заменить радиосветотехническое оборудование и довести аэродром до стандартов гражданской авиации. На третьем, завершающем этапе администрация области обеспечивает строительство аэровокзального комплекса с подъездными путями и сопутствующей инфраструктурой. Все эти мероприятия планируется завершить к 1150-летию Великого Новгорода в июне 2009 года.

Перейдем от аэродромов к авиационной технике. Какие типы летательных аппаратов эксплуатируются сейчас в ВТА и в каком состоянии находится самолетный парк?
- Сегодня в ВТА эксплуатируются самолеты Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-124 "Руслан" и Ил-76. Основным самолетом в объединении остается Ил-76. Исправность самолетного парка отвечает предъявляемым требованиям. Следует отметить, что уровень боевой готовности самолетного парка ВТА в настоящее время самый высокий в ВВС, и в этом заслуга всех служб, всех специалистов и должностных лиц объединения.

С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?
- Основная проблема - это финансирование. Иногда ВТА ставят в один ряд с другими родами авиации, забывая, что в отличие от них каждый день в отрыве от базы 20-30 экипажей ВТА выполняют различные задачи и с каждым днем их не становится меньше, даже наоборот, число задач возрастает. Поэтому и финансирование должно быть пропорциональным в зависимости от стоящих задач.
Да, часть средств мы зарабатываем на авиаперевозках, но далеко не все они достаются ВТА. И если так пойдет дальше, то скоро нам не на чем будет летать.

Что ВТА дают коммерческие (платные) перевозки и как они сказываются на выполнении задач боевой подготовки, обеспечения нужд объединения? И каков налет у экипажей благодаря поступлению в армию коммерческого топлива?
- Коммерческие перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль. Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. При этом средний налет на экипаж составляет 100-150 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на мероприятия боевой подготовки. Во-вторых, денежные средства, полученные за платные перевозки, мы используем на поддержание авиационного парка в технически исправном состоянии. Кроме того, часть средств используется для решения социально-бытовых проблем военнослужащих объединения.

В ВТА эксплуатируется немало самолетов, построенных на Украине. Их эксплуатация связана прежде всего с продлением ресурса планера, ремонтом и приобретением новых авиадвигателей. Разумеется, это очень дорогое удовольствие. Как в этой связи складываются взаимоотношения с украинскими предприятиями?
- С Украиной у нас взаимоотношения партнерские. Да и деньги, связанные с поддержанием летной годности самолетов, на это расходуются небольшие. Куда больше проблем с турбовинтовыми двигателями НК-12МА, которые изготавливает предприятие в Самаре. Хотя и эти вопросы, пусть и с большим трудом, но стараемся решать.

Коль уж речь зашла о двигателях, устанавливаемых на знаменитых "Антеях", хотелось бы узнать, как долго эти самолеты еще могут прослужить?
- "Антей" - это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20% меньше. Его главное преимущество - огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, который способен перевозить самые крупногабаритные грузы. Благодаря этому спрос на использование самолетов Ан-22 постоянно растет. На сегодняшний момент срок его эксплуатации продлен до 40 лет.

Недавно начались испытания самолета Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76. Безусловно, эти двигатели, модернизация и расширение состава оборудования будут способствовать повышению экономической эффективности и увеличению географии применения самолета. Жаль, цена этого двигателя, как говорят, "кусается". Насколько велика вероятность ремоторизации парка самолетов Ил-76 под более дешевые двигатели "Бурлак"?
- Двигатели ПС-90А-76 стоят недешево. Но следует учесть, что "Бурлак" - это модификация двигателя Д-30КП, созданного почти 40 лет назад, и он находится пока на стадии разработки. Говорить о нем можно будет лишь после завершения государственных испытаний и двигателя, и самолета. Хотя, несмотря на морально устаревший газогенератор, "Бурлак" может стать альтернативой дорогостоящему ПС-90А-76.

В последнее время на читателей и зрителей обрушился поток информации, дискредитирующей отечественную авиационную технику. Что и говорить, недостатков в ней хватает, в том числе и высокий расход топлива, и более высокие затраты на обслуживание. Значительная часть вашей жизни связана с эксплуатацией самолетов. Можете ли вы подтвердить или опровергнуть навязываемое нам некоторыми СМИ мнение?
- Это непростой вопрос... Кратко можно сказать так: наши самолеты по своей эксплуатационной технологичности и надежности не уступают зарубежным. В чем-то "иностранцы" нас превосходят. Например, у них на более высоком уровне находятся авионика, средства объективного контроля, технологическая оснащенность. Но надежность нашей авиационной техники, простота в эксплуатации, неприхотливость к внешним условиям намного выше, чем у зарубежных коллег. Достаточно оборудовать наши самолеты современными пилотажно-навигационными комплексами, и это уже будет большой шаг вперед.

- Каким образом планируется обновлять самолетный парк ВТА?
- Мы очень надеемся на модернизацию Ил-76МД и приобретение Ил-76МФ. Если производственная база для Ил-76 перебазируется из Ташкента в Ульяновск, думаю, мы быстрее получим эти машины. И все же программа по военно-транспортной тематике реализуется согласно утвержденному плану. Тот парк, который есть в ВТА сегодня, можно спокойно эксплуатировать до 2020 года, за исключением самолетов Ан-26 и Ан-24. Для того чтобы как можно быстрее заменить парк этих машин, ВВС планирует закупать легкий военно-транспортный самолет Ил-112.

А как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением офицеров? Есть ли отток молодых кадров из объединения?
- Сегодня сложилась ситуация, когда разница в денежном довольствии летного и технического составов несопоставима. Эту разницу необходимо выравнивать, чем быстрее - тем лучше.
Жилищный вопрос, можно сказать, начинает решаться во всех гарнизонах. Обеспечение жильем началось и по Президентской программе "15+15", молодые офицеры в регионах вступили в ипотеку. Однако по-прежнему остро ощущается нехватка служебного жилого фонда.
Стоит также отметить, что укомплектованность объединения возросла. Сократилось количество увольняемых офицеров. Это связано с тем, что командование армии, командиры соединений и частей активизировали работу по поднятию престижа военной службы, особенно у молодых офицеров. Они - это будущее военно-транспортной авиации. Сегодня мы им уделяем самое пристальное внимание и даем больше налета, чем другим летчикам. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов технического состава.

В Военно-воздушных силах - новый главнокомандующий. Генерал армии Владимир Михайлов уволен в запас, и некоторые СМИ достаточно нелестно вдруг стали отзываться о нем. Расскажите, что Владимир Сергеевич сделал для военно-транспортной авиации.
- Я знаю Владимира Сергеевича Михайлова как крупного военачальника, порядочного и честного человека, который более 45 лет жизни посвятил служению и развитию Военно-воздушных сил.
В отношении к ВТА приведу такой пример. В 1992 году, после распада СССР, командованию ВТА необходимо было перебазировать авиационный полк из г. Кировобада (Азербайджан) на территорию РФ в СКВО. Генерал армии Владимир Михайлов, в то время командующий 4-й амией ВВС и ПВО, оказал всяческую помощь и поддержку при перебазировании полка и обустройстве на новом аэродроме в городе Таганроге. Благодаря Владимиру Сергеевичу сегодня проводится ремоторизация (установка двигателей ПС-90) на самолеты Ил-76 61-й ВА ВГК (ВТА). Генерал армии Владимир Михайлов всегда знал и понимал задачи, которые решает ВТА. Я считаю, что и сегодня вектор отношения к военно-транспортной авиации не поменяется.

- Что вы пожелаете в День Военно-транспортной авиации?
- В день 76-й годовщины Военно-транспортной авиации хочу поблагодарить летчиков, штурманов, инженерно-технический состав, специалистов штабов, тыла и связи за вклад в решение задач, стоящих перед объединением. Поздравить весь личный состав, ветеранов ВТА, семьи, родных и близких с нашим профессиональным праздником. Пожелать здоровья, успехов в службе на благо нашего общего дела - защите Отечества.

Интервью с командующим 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенантом В.Т. КАЧАЛКИНЫМ

Виктор Тимофеевич Качалкин родился в 1963 г. в Ростовской области. В 1984 i. окончил Ба-лашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Анголы. В 1993 г. окончил командный факультет ВВА им. Ю.А. Гагарина. В 1997 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 i. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командира соединения и в том же году возглавил его. В 2005 г. стал заместителем командующего Военно-транспортной авиации. Указом Президента РФ 22 февраля 2007 г. назначен командующим 61 ВА ВГК (ВТА). Заслуженный военный летчик. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), о также Л-29, Общий налет на всех типах самолетов - около 4000 часов.

Виктор Тимофеевич, 1 июня Военно-транспортной авиации исполнилось 77 лет. Дата хоть и не юбилейная, но символическая. Все-таки семерка - цифра «счастливая». А тут их целых две.

61-я Воздушная армия встречает свой праздник значительным ростом показателей в боевой подготовке. В этом году за первый период обучения мы провели три полковых летно-такти-ческих учения. Осталось провести несколько таких же учений, которые будут выполняться с учетом практических задач по перевозке грузов или десантированию личного состава ВДВ.

Практически втрое увеличился средний налет летчиков ВТ А. Прежде всего, это следствие того, что коренным образом изменилась ситуация с топливом. Изменилась в лучшую сторону. В этом году мы получили топлива в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период 2007 г. Поэтому и летаем. Практически еженедельно каждый авиационный полк летает минимум по две летных смены. Между тем в недалеком прошлом часто летали всего одну летную смену в месяц. Однако до оптимальных показателей еще далеко, В год у каждого летчика должно быть не менее 150 часов налета. Многое, конечно, зависит от исправности авиационной техники, и здесь нам тоже есть над чем работать.

Основной задачей сейчас является подготовка молодых летчиков, В авиационных частях этому уделяется особое внимание. Недавно прошли сборы с молодым летным составом в дивизиях и отдельных полках. На сегодняшний день практически все полки восстановлены к полетам в боевых порядках днем и ночью, чего мы не делали уже длительное время.

Большое внимание уделяется подготовке летного состава еще с курсантской скамьи. Например, в этом году стажировку в соединениях и частях ВТА проходят 34 курсанта из Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков. Мы провели с ними теоретические занятия на базе учебного центра в Иванове, приняли зачеты, провели тестирование и определили тем самым своеобразный рейтинг выпускников училища, которых можно принять в свои ряды. Среди них есть ребята, очень хорошо подготовленные в теоретическом плане. Но достаточно и тех, кто еще слабоват. В целом их подготовка - как теоретическая, так и практическая - оставляет желать лучшего. Отчасти, конечно, это обусловлена тем, что в период обучения на них не хватало топлива, летного ресурса. Поэтому офицерская служба для таких ребят также начнется с ивановского учебного центра.

Затем мы отправим их по частям, где они получат необходимую летную практику. Все просто: увеличилось количество топлива - значит, нужно готовить молодой летный состав. Сегодня это основной наш приоритет. Не считай, разумеется, поддержания боевой готовности подготовленного летного состава.

С молодежью работа идет, и это хорошо, но не готовите ли вы кадры для гражданской авиации? Летчиков там катастрофически не хватает, и их переманивают любыми способами, сулят большие заработки…

Проблема такая действительно существует. К сожалению, в свое время, когда происходили массовые сокращения не только в Военно-транспортной авиации, но и в целом в Вооруженных Силах, мы потеряли большое количество летчиков, Без работы они не остались, перешли в гражданский флот, в авиацию МЧС, Внутренних войск и спокойно продолжают там летную деятельность. Определенный отток кадров есть и сегодня, на он намного уменьшился. Опытных летчиков стараемся не отдавать.

Гораздо больше беспокоит сегодня отток кадров среди инженерно-технического состава. Как известно, самолет не может летать без подготовки на земле, а готовит его инженерно-технический состав. На сегодняшний день сложился большой дисбаланс между денежным содержанием летчика и техника. Мы предлагаем сократить его, чтобы каким-то образом поднять денежное содержание инженерно-технического состава. Людей надо стимулировать, формировать у них мотивацию к дальнейшей службе. Это наше предложение поддержано Главнокомандующим ВВС, и, надеюсь, в ближайшее время оно воплотиться в жизнь.

Стимулирование должно касаться и летчиков. Сколько должен получать летчик ВТА, чтобы, образно говоря, не посматривать на сторону?

Думаю, командир корабля должен получать порядка 50 тысяч рублей. Не хочу сказать, что этого достаточно.

Потому что потребности у людей растут. Человек и общества развиваются, меняются жизненные стандарты. Процесс этот не может не затрагивать военнослужащих и членов их семей. К сожалению, растет и инфляция. Никуда мы от этого не денемся, потому как сказываются законы макроэкономики.

Каково сейчас состояние авиационной техники в ВТА? Какие проблемы волнуют вас, как командующего, в плане технического обеспечения?

Основные типы самолетов, которые находятся на вооружении ВТА, это Ил-76, Ан-124 и Ан-22. По Ил-76 проблемных вопросов, в общем-то, хватает, но мы обеспечиваем исправность данного парка самолетов но тpeбyeмом уровне. По Ан-124 - самое тяжелое положение. Хотелось бы чтобы оно выправлялось в лучшую сторону. Но все зависит от нас. По крайней мере, много проблем вызвано тем, что самолет разрабатывался в одном государстве, о эксплуатируется в другом. Я имею в виду Россию и Украину.

Надо понимать, что техника в ВТА сама по себе очень дорогостоящая А размеры гособоронзаказа не настолько большие, чтобы полностью обеспечить наши потребности. Крайние поставки воздушных судов были в 1992 г. Но я не хочу сказать, что техника у нас старая. Практически вся оно - третьего поколения, в хорошем состоянии. И прослужит еще минимум лет 25-30. Кроме того, мы идем сейчас по пути глубокой модернизации парка самолетов Ил-76 и Ан-124. Планер у них прекрасный, должна только обновляться авионика и, по возможности, двигатель.

- Насколько востребован сегодня тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан»? Каковы его перспективы?

Ан-124 пришел на вооружение в Военно-транспортную авиацию в 1987 г. Тогда стали поступать первые самолеты, и летный состав начал на них переучиваться. «Руслан» на сегодняшний день очень востребован. Это самый большой в мире военно-транспортный самолет. Ан-124 может перевозить практически любую технику и вооружение имеющуюся в наших Вооруженных силах. Он может доставить их в любую точку страны зо минимальное время. Поэтому потребность в нем, безусловно, есть. Пусть наши Вооруженные силы стали поменьше, но Россия как была, и осталась огромной. Ресурсы, которые необходимо защищать, у нас тоже огромные. Соответственно, есть необходимость постоянна осуществлять переброску воинских группировок из одного региона в другой. И «Руслан» здесь незаменим.

- А что вы можете сказать о совместном российско-украинском проекте военно-транспортного самолета Ан-70?

Самолет этот тоже востребован. И крест на нем ставить нельзя. Если комплекс недостатков, который был предъявлен конструкторам на этапе испытаний, будет устранен, думаю, самолет этот имеет будущее. На авиасалоне МАКС-2007 мы встречались с генеральным конструктором КБ Антонова Дмитрием Семеновичем Кивой. Непосредственно говорим об этом самолете, о самолетах Ан-124 и Ан-22. Есть понимание того, что они нужны и востребованы и в России, и на Украине. Соответственно, конструкторы работают над устранением имеющихся недостатков.

- Что делается в ВТА в плане предупреждения летных происшествий?

На протяжении 77 лет основны-ми приоритетами для нас были и оста-ется выполение поставленных задач в установленные сроки и с высоким качеством, при максимальном соблюдении мер безопасности, как на земле, так и в Iвоздухе. Фактически это система, которая включает в себя ряд направлений, связанных с воспитанием и подготовкой специалистов Военно-транспортной аиации, подготовкой авиационной техники и грамотной ее эксплуатацией на земле и в воздухе; умением действо-вать в особых случаях в полете; содержанием аэродромов, запасов материальных средств, радио- и светотехнического оборудования в эксплуатационном состоянии. И эта система сегодня работает

Одно из основных предназначений Военно-транспортной авиации - десантирование войск. Причем десантники хотят чаще прыгать не с Ан-2, а с Ил-76. Раньше это было большой проблемой. Но недавно заместитель командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке генерал-майор Вячеслав Борисов отметил, что с вашим приходом вопрос увеличения количества прыжков с Ил-76 стал решаться лучше и проще. По его словам, вы используете все возможности для обучения своих экипажей, а параллельно помогаете десантникам больше прыгать с «76-го». Выходит, на прыжки топлива больше не жалеете?

Командир военно-транспортного авиационного полка гв. полковник Н.Е. Краснокутский

В прошлом году «голубые береты» впервые за долгие годы выполнили план по прыжкам с самолета Ил-76. Это о чем-то говорит, И дело здесь не в том, что теперь мы не жалеем топлива для десантников. Просто топливо это есть! Кроме того, вместе с Воздушно-десантными войсками мы действительно и свой летный состав готовим. Когда летчик научился летать в районе аэродрома, по кругу, научился выполнять взлет и посадку, его необходимо выводить на маршруты, на десантирование. Особенно развито это в Пскове, где сегодня дислоцируются парашютно-десантная дивизия и полк ВТА. Командиры авиационных частей и летчики, кстати, заинтересованы в этом не меньше десантников. Ведь одно дело выполнить десантирование тактически, без десанта, и совершенно другое, когда выполняется практическая выброска. Такое соседство только но пользу. Хотя на оптимальные параметры, повторяю, мы еще не вышли. Топлива все-таки требуется больше. Так что перспектива для дальнейшего росте есть.

- Помогают ли решать вопросы боевой подготовки коммерческие перевозки, которые практикуются в ВТА?

Военно-транспортная авиация уже давно выполняет не только широкий круг задач по предназначению, но и задачи по перевозке народнохозяйственных грузов на платной основе. Благодаря этому в былые годы мы и продержались. Прежде всего, удалось удержать подготовленный летный состав. Люди не разбежались, потому что летали, А параллельно готовили на топливе заказчика молодежь. Впрочем, это до сих пор помогает нам готовить экипажи к выполнению полетов на большие расстояния и по международным воздушным линиям, и внутри страны. Могу сказать, что сегодня доля «коммерческого» топлива, используемого в этих целях, составляет где-то 20%. Заработанные средства также используются на поддержание авиапарка в боеготовом состоянии. Хочу особо подчеркнуть, что коммерческие рейсы делаются не в ущерб выполнению задач по предназначению. Ведь объединение наше, кроме всего прочего, выполняет задачи по обеспечению визитов первых лиц государства.

- Изменилось ли что-то в последнее время в плане перевозки призывников?

Мы решаем эту задачу во время весеннего и осеннего призыва. Из тех районов, где нет железных дорог, где затруднено автомобильное сообщение, молодое пополнение перевозят самолетами ВТА. В прошлые годы было порядка 50 таких самолето-вылетов. В этом году их спланировано более 60-ти, К выполнению этой задачи мы приступили с середины мая и будем выполнять ее вплоть до 1 июля. Для перевозки молодого пополнения подбираются лучшие экипажи Военно-транспортной авиации, на всех аэродромах взлета и посадки оборудованы места для отдыха молодых военнослужащих, организовано горячее питание и медицинское обслуживание.

- Давайте перейдем к социальным вопросам. Сколько сейчас бесквартирных среди военнослужащих ВТА?

На сегодняшний день в частях ВТА насчитывается 2885 бесквартирных. Наиболее проблемные в этом плане гарнизоны - Тверь, Оренбург, Иваново, Смоленск, В этом году мы заложили 6 домов. Конечно, это немного, но уже что-то. Сейчас идет разработка проектно-сметной документации по строительству жилого дома в Смоленске. Большое количество бесквартирных в Москве, в управлении командующего ВТА. Чтобы как-то снизить острогу этой проблемы, сейчас мы проводим реконструкцию семейного общежития в подмосковном поселке Медвежьи Озера, чтобы обеспечить офицеров служебным жильем, но скоро у них будет и собственное жилье. Ситуация в этом плане меняется. Довольно-таки большие средства поступают на капитальное строительство. Немаловажно и то, что армия на сегодняшний день остается одной из тех немногих госструктур, где еще можно получить крышу над головой. А когда человек обеспечен жильем, ему и служба в радость. Вот почему президентская программа «15+15», которая успешно реализована в пяти регионах Российской Федерации, должна распространиться и на другие гарнизоны.

- Виктор Тимофеевич, что вы пожелаете труженикам неба в праздник ВТА?

Во-первых, хочу поблагодарить весь личный состав Военно-транспортной авиации. Поблагодарить за ту каждодневную работу, которую выполняет летный и инженерно-технический состав, специалисты тыла и связи. Слова благодарности мне хотелось бы адресовать своему заместителю по инженерно-авиационной службе генерал-майору Ю,В. Сидорову, В военно-транспортной авиации он служит практически всю жизнь и все поставленные задачи выполняет с высоким качеством. Хотел бы отметить также командира авиационного полка полковника Н.Е. Краенокутс-кого, командира отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения подполковника Р.И Пипия, командира батальона связи подполковника Г.Н. Егорова, многих и многих летчиков, штурманов.

Мы работаем и служим в непростых условиях. Но тот круг задач, который стоит перед ВТА, решался, решается, и будет решаться всегда. Желаю всему личному составу здоровья, семейного благополучия. Чтобы решение всех социальных проблем, стоящих перед нами, получило, наконец, качественный сдвиг. Чтобы проблем этих стало поменьше. Это послужит и повышению обороноспособности нашего государства.

В канун 76-й годовщины военно-транспортной авиации корреспондент "ВПК" беседует с командующим 61-й воздушной армией Верховного Главного командования (ВТА) генерал-майором Виктором Качалкиным.

Личное дело: Качалкин Виктор Тимофеевич

Родился 29 марта 1963 г. в п. Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 г. окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Анголы. В 1993 г. окончил командный факультет Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. В 1997 г. назначен на должность командира военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 г. Военной академии Генерального штаба ВС России - заместителем командира соединения и в этом же году возглавил его. В 2004 г. ему присвоено воинское звание генерал-майор. С 2005 г. - заместитель командующего ВТА, с 22 февраля 2007 г. - командующий. Заслуженный военный летчик. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), а также L-29. Общий налет на всех типах самолетов около 4000 часов. Награжден орденом "За военные заслуги", медалями "За воинскую доблесть" 2-й степени, "За укрепление боевого содружества" и др.

- Виктор Тимофеевич, хотя вы только три месяца возглавляете 61-ю воздушную армию, но были заместителем командующего, так что состояние дел во вверенной армии вам хорошо известно. Как можно оценить нынешнюю боевую готовность ВТА?

На сегодня одна из основных задач, стоящих перед воздушной армией, - поддержание высокой боевой готовности - выполняется. Соединение и части поддерживают высокий уровень боевой и мобилизационной готовности. Это обусловлено спецификой ВТА, которая выполняет внезапные задачи в мирное время - при возникновении как чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и конфликтных ситуаций в регионах, создающих угрозу безопасности государства.

В объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и практически ежемесячных совместных с другими видами и родами войск учениях и тренировках. Целенаправленная работа руководящего состава объединения, соединения и частей по поддержанию натренированности летного состава, а также подготовка молодых экипажей, повышение квалификационных категорий авиационных специалистов позволяют выполнять поставленные задачи с хорошим качеством и говорить о преемственности поколений ВТА. Подготовка молодых специалистов - сегодня приоритетное направление деятельности руководящего состава объединения.

Средний налет на один экипаж за первые 5 месяцев 2007 года составил около 30 часов, а за 2006 год - около 60. За истекший период 2007 года подготовлено более 30 молодых экипажей. В течение этого года экипажи военно-транспортной авиации десантировали около 12 000 человек и более 30 единиц техники. А в результате выполнения воздушных перевозок переправлено более 16 000 человек личного состава, около 200 единиц боевой техники и около 4500 тонн различных грузов.

- Стал ли Псковский военно-транспортный авиационный полк частью постоянной боевой готовности, о чем так много раньше говорили?

В этом году мы закончили проведение мероприятий, направленных главным образом на то, чтобы Берлинский Краснознаменный овтап отвечал требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности. Прежде всего нам необходимо было обеспечить высокую укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники и выполнить многие другие задачи. Итог этой подготовки - проведенное летно-тактическое учение полка с подразделениями ВДВ в марте этого года. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Будет больше выделяться топлива - будет проводиться больше полетов. А значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. Очень бы хотелось, чтобы каждый наш авиаполк стал частью постоянной готовности.

- А что с аэродромом Кречевицы (Великий Новгород)? Там, как помнится, планировалось создать аэродром двойного базирования...

В настоящее время на аэродроме Кречевицы дислоцируются части воздушной армии. Администрация Новгородской области вышла с предложением о создании аэродрома совместного базирования в 2005 году. За несколько лет проведено несколько трехсторонних встреч и совещаний, где каждая из трех сторон взяла на себя определенные обязательства. Согласно указаниям министра обороны, главнокомандующего ВВС выделены денежные средства, предназначенные для проведения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы, что необходимо для самолетов ВТА и обеспечения безопасности полетов. На втором этапе ФАВТ берется заменить радиосветотехническое оборудование и довести аэродром до стандартов гражданской авиации. И на третьем, завершающем, этапе администрация области обеспечивает строительство аэровокзального комплекса с подъездными путями и сопутствующей инфраструктурой. Все эти мероприятия планируется завершить к 1150-летию Великого Новгорода, которое будет праздноваться в июне 2009 года.

- Давайте перейдем к авиационной технике. В каком состоянии находится самолетный парк ВТА?

Сегодня в ВТА эксплуатируются самолеты Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-124 "Руслан" и Ил-76. Основным самолетом в объединении остается Ил-76. Исправность самолетного парка отвечает предъявляемым требованиям. Следует отметить, что уровень боевой готовности самолетного парка ВТА в настоящее время самый высокий в ВВС и в этом заслуга всех служб, специалистов и должностных лиц Военно-транспортной авиации.

- С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?

Основная проблема - финансирование. Иногда ВТА ставят в один ряд с другими родами авиации, забывая, что в отличие от них мы решаем задачи ежедневно. Каждый день в отрыве от базы 20-30 экипажей ВТА выполняют различные задачи, и с каждым днем их становится не меньше, а, наоборот, все больше. Поэтому и финансирование должно быть пропорциональным, в зависимости от стоящих задач. Да, часть средств мы зарабатываем на авиаперевозках, но далеко не все они достаются ВТА. И если так пойдет дальше, то скоро нам не на чем будет летать.

- Давайте остановимся и на коммерческих перевозках. Что для ВТА дают и означают эти перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки, обеспечения нужд объединения? И каков налет у летчиков благодаря коммерческому топливу?

Коммерческие (платные) перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль. Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность подготовленного летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. (При этом средний налет на экипаж составляет 100-150 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на мероприятия боевой подготовки.) Во-вторых, денежные средства, полученные за платные перевозки, используются на поддержание авиационного парка в исправном состоянии. А также часть средств используется на социальные нужды военнослужащих.

- В ВТА есть немало самолетов, созданных на Украине. Их эксплуатация связана прежде всего с продлением ресурса планера, ремонтом и приобретением новых авиадвигателей. Говорят, что это очень дорогое удовольствие. Как в связи с этим складываются взаимоотношения с украинскими предприятиями?

С Украиной у нас партнерские взаимоотношения. Да и деньги на поддержание летной годности самолетов расходуются небольшие. Куда больше проблем с турбовинтовыми двигателями НК-12МА, изготавливаемыми в Самаре. Но и эти задачи, хотя и с большими трудностями, стараемся решать.

- Коль речь зашла о двигателях, устанавливаемых на знаменитых "Антеях", то хотелось бы узнать, как долго эти машины еще прослужат?

- "Антей" - это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20 процентов меньше. Его главным преимуществом является огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, он способен перевозить самые крупногабаритные грузы. Благодаря этому спрос на использование самолетов Ан-22 постоянно растет. На сегодня срок эксплуатации продлен до 40 лет.

- Недавно начались испытания самолета Ил-76МД-90 с двигателями ПС-90А-76. Безусловно, эти двигатели, модернизация и расширение состава оборудования будут способствовать повышению экономической эффективности и расширению географии применения самолета. Но цена этого двигателя, как говорится, кусается. Насколько велика вероятность ремоторизации парка самолетов Ил-76 под более дешевые двигатели "Бурлак"?

Двигатели ПС-90А-76 и в самом деле дороговаты. Но следует учесть, что "Бурлак" - это модификация двигателя Д-30КП, созданного почти 40 лет назад, и он находится пока на стадии разработки. Говорить о нем можно будет лишь после завершения государственных испытаний и двигателя, и самолета. Хотя, несмотря на морально устаревший газогенератор, "Бурлак" может стать альтернативой дорогостоящему ПС-90А-76.

- После снятия "железного занавеса" и начавшейся открытости нашего общества на налогоплательщика обрушился поток информации, дискредитирующей отечественную авиационную технику. Что и говорить, недостатков в ней хватает: и высокий расход топлива, и более высокие затраты на обслуживание. Но в целом по надежности и возможности своевременного решения поставленных задач она не уступает западной. Значительная часть вашей жизни связана с эксплуатацией самолетов. Можете ли вы подтвердить или опровергнуть навязанное нам СМИ мнение?

Вопрос этот не простой... Кратко можно сказать: наши самолеты по своей эксплуатационной технологичности и надежности не уступают зарубежным. В чем-то "иностранцы" нас превосходят. Например, у них на более высоком уровне находятся авионика, средства объективного контроля, технологическая оснастка. Но надежность нашей авиационной техники, простота в эксплуатации, неприхотливость к внешним условиям намного выше. Надо оборудовать наши самолеты современными пилотажно-навигационными комплексами, и это будет шагом вперед.

- Есть ли надежда на обновление самолетного парка ВТА?

Надежда, конечно, есть. Очень надеемся на модернизацию Ил-76МД и приобретение Ил-76МФ. Если производственная база для Ил-76 перебазируется из Ташкента в Ульяновск, то, думаю, мы быстрее получим эти машины. И все же программа по военно-транспортной тематике реализуется нормально. Тот парк, который есть в ВТА сегодня, можно спокойно эксплуатировать до 2020 года за исключением самолетов Ан-26 и Ан-24. Чтобы как можно быстрее заменить парк этих машин, мы и начали с легкого Ил-112. И все же поддержание самолетов в боевом состоянии - это лишь полдела. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовка специалистов как технического, так и летного состава. Проблемы здесь общеизвестные. Это трудности, связанные с жильем для офицеров и прапорщиков и их низким уровнем денежного довольствия. Эти вопросы нельзя откладывать в сторону, необходимо решать уже сейчас.

- Давайте более конкретно поговорим о денежном и жилищном обеспечении офицеров? Есть ли отток молодых кадров из 61-й воздушной армии?

На сегодня сложилась ситуация, когда разница в денежном довольствии летного состава и технического несопоставима. Этот перекос необходимо исправлять, и чем быстрее, тем лучше. Жилищный вопрос, можно сказать, начинает решаться во всех гарнизонах в сторону улучшения. Обеспечение жильем началось и по президентской программе "15+15", молодые офицеры в регионах вступили в ипотеку. Хочется выразить надежду, что эта тенденция к улучшению сохранится и в будущем. Единственный недостаток сегодня - это нехватка служебного жилья.

Нам по-прежнему удается сохранять подготовленные высококвалифицированные офицерские кадры и укомплектовывать подразделения грамотными в профессиональном отношении военнослужащими. Стоит также отметить, что укомплектованность ими объединения возросла. Сократилось количество увольняемых офицеров. Это связано с тем, что командование армии, командиры соединений и частей активизировали работу по поднятию престижа военной службы, особенно у молодых офицеров. Вообще молодые офицеры - это будущее военно-транспортной авиации. Сегодня мы им уделяем самое пристальное внимание и даем больше часов налета, чем другим летчикам.

- В Военно-воздушных силах теперь новый главнокомандующий. Генерал армии Владимир Михайлов уволен в запас, и некоторые СМИ достаточно нелестно отзываются о нем. Расскажите, что Владимир Сергеевич сделал для военно-транспортной авиации?

Я знаю Владимира Сергеевича Михайлова как крупного военачальника, порядочного и честного человека, который более 45 лет жизни посвятил служению и развитию Военно-воздушных сил. Что касается ВТА, то приведу такой пример... В 1992 году, после распада СССР, командованию ВТА необходимо было перебазировать авиационный полк из г. Кировобада (Азербайджан) на территорию России - в СКВО. Владимир Сергеевич, в то время командующий 4-й воздушной армией, оказал всяческую помощь и поддержку при перебазировании полка и обустройстве на новом аэродроме в Таганроге. Благодаря Владимиру Сергеевичу сегодня проводится ремоторизация (установка двигателей ПС-90) на самолеты Ил-76 61 ВА ВГК (ВТА). Генерал армии Михайлов всегда понимал важность задач, которые решает ВТА. Я считаю, что и сегодня вектор отношения к военно-транспортной авиации не поменяется.

- Виктор Тимофеевич, а что бы вам хотелось пожелать своим подчиненным в канун 76-й годовщины образования военно-транспортной авиации...

Хочу поблагодарить летчиков, штурманов, инженерно-технический состав, специалистов штабов, тыла и связи за вклад в решение задач, стоящих перед ВТА. Поздравить весь личный состав, ветеранов ВТА, семьи, родных и близких с нашим профессиональным праздником. Пожелать здоровья, успехов в службе на благо нашего общего дела - защиты Отечества.

Интервью с командующим 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенантом В.Т. КАЧАЛКИНЫМ

Виктор Тимофеевич Качалкин родился в 1963 г. в Ростовской области. В 1984 i. окончил Ба-лашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Анголы. В 1993 г. окончил командный факультет ВВА им. Ю.А. Гагарина. В 1997 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 i. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командира соединения и в том же году возглавил его. В 2005 г. стал заместителем командующего Военно-транспортной авиации. Указом Президента РФ 22 февраля 2007 г. назначен командующим 61 ВА ВГК (ВТА). Заслуженный военный летчик. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), о также Л-29, Общий налет на всех типах самолетов - около 4000 часов.

Виктор Тимофеевич, 1 июня Военно-транспортной авиации исполнилось 77 лет. Дата хоть и не юбилейная, но символическая. Все-таки семерка - цифра «счастливая». А тут их целых две.

61-я Воздушная армия встречает свой праздник значительным ростом показателей в боевой подготовке. В этом году за первый период обучения мы провели три полковых летно-такти-ческих учения. Осталось провести несколько таких же учений, которые будут выполняться с учетом практических задач по перевозке грузов или десантированию личного состава ВДВ.

Практически втрое увеличился средний налет летчиков ВТ А.

Генерал-лейтенант Виктор Тимофеевич КАЧАЛКИН родился 29 марта 1963 года в поселке Качалин Тацинского района Ростовской области. В 1984 г. окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1987 г. принимал участие в боевых действиях на территории Республики Ангола. В 1993 г. окончил командный факультет Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. В 1997 г. назначен на должность командира военно-транспортного авиационного полка. После окончания в 2003 г. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командира авиационного соединения и в этом же году возглавил его. В 2005 г. становится заместителем командующего Военно-транспортной авиацией.

Указом Президента РФ от 22 февраля 2007 г. В. Т. Качалкин назначен командующим Военно-транспортной авиацией.

Заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер, кандидат наук. Освоил три типа военно-транспортных самолетов (Ан-24, Ил-76МД и Ан-124), а также Л-29. Общий налет на всех типах самолетов - более 4000 часов. Награжден орденом "За военные заслуги", медалями "За воинскую доблесть" 2-й степени, "За укрепление боевого содружества" и другими.

Виктор Тимофеевич, позвольте начать с наиболее актуальной на сегодняшний день темы - о новом облике Вооруженных Сил России. Расскажите, пожалуйста, какие мероприятия по реформированию осуществлены в этом плане в Военно-транспортной авиации?

Прежде всего хотелось бы отметить, что по замыслу и объему проводимых работ это не просто реформирование, а по-настоящему большая перестройка. Организационные мероприятия по переходу Военно-транспортной авиации (ВТА) к новому облику явились основным, наиболее важным содержанием нашей деятельности в прошлом году, когда пришлось осуществлять масштабные преобразования, связанные с перебазированием авиационной техники, перераспределением материальных средств, обустройством личного состава и т.д. Разумеется, все это происходило наряду с выполнением наших основных текущих задач.

В результате преобразований в нашем объединении с 6 мая 2009 года было сформировано Управление Командования Военно-транспортной авиации, а с 15 октября сформированы две авиационные базы 1-го разряда и две авиационные базы 2-го разряда, центр боевого применения и переучивания летного состава. В боевой состав объединения приняты части бывшей 5-й армии ВВС и ПВО, дислоцирующиеся в...

This is an article from EVXpress, a service of East View Information Services that allows you to search across more than 12 million journals and news publications for fee and immediately download full text using your credit card.

Price: $19.00 The article you selected has been added to your shopping cart The issue you selected has been added to your shopping cart Buy Article Now Delivery: immediate download or e-mail attachment