Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Многоцелевой истребитель Як-15.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.

Приказом НКАП от 28 апреля 1945 года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе № 26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по BMW-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода № 16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены и с 1946 года двигатели начали выпускать.

И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 года были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.

Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К» (Су-9 первый), в ОКБ А.И.Микояна — И-260 (остался на стадии проекта), в ОКБ С.М.Алексеева — И-211 , в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р , который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.

Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 году даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW-190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.

Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 года, ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004B тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3 . Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А , что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.

Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 года. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 года, затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление № 472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «…резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП № 162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «…Г/К (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву… спроектировать и построить… одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
-макс, скорость у земли — 770 км/час;
-макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
-дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
-продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
-продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
-время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
-практ. потолок — 14500 м;
-вооружение — 2×23 мм.

Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946 г.»

Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик , который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.

Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).

На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода № 26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.

Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23 , а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 года. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

В тот же период на Як-15 № 310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский . По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

В утвержденном в мае 1947 года заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».

Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК № 2698-1114, которым директору завода № 31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).

Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 года заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом № 31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами… изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема…, с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М… Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов… в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».

Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов , А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 года, в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.

Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.

Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 году задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.

Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 года и на Ходынке в августе 1989 года.

Модификация: Як-15
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,27
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса
-пустого: 1852
-взлетная масса: 2742
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 700
-на высоте: 786
Крейсерская скорость, км/ч: 689
Практическая дальность, км: 510
Практически потолок, м: 13350
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 (по 60 снарядов).

Опытный истребитель Як-15 с двигателями Jmo-004 на заводском дворе.

Истребитель Як-15 на испытаниях ГК НИИ ВВС.

Истребитель Як-15 ранних серий.

Истребитель Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 в полете.

Пятерка истребителей Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева.

Занятия с техническим составом у Як-15.

В тактике ведения боя сегодня все больше места отводится истребительной авиации, на «плечи» которой ложится создание бесполетных зон, подавление противовоздушной обороны противника и сопровождение кораблей и самолетов. По этой причине доля авиатехники в общем объеме мировой торговли оружием составляет почти 50%. «Лента.ру» подсчитала истребители, стоящие на вооружении в мире, и составила топ-5 самых популярных боевых самолетов.

Основными задачами, которые должны выполнять истребители, долгое время считались защита наземных объектов от авиации противника, завоевание господства в воздухе, сопровождение самолетов военной и гражданской авиации и реже - нанесение ударов по наземным целям. Сегодня истребители становятся все более многофункциональными, способными наносить эффективные удары как по авиации, так и по наземной инфраструктуре противника. При этом если раньше истребители считались оборонительным видом вооружения, то теперь их все чаще используют и в наступательном качестве.

Общее количество истребителей, стоящих на вооружении в мире, оценивается в 16-16,5 тысячи единиц . Речь идет как о широко известных F-22 Raptor и Су-30, так и о редких IAI Nesher и Atlas Cheetah. При составлении рейтинга самых распространенных боевых самолетов в мире мы пользовались открытыми данными Международного института стратегических исследований, базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity на конец 2012-го ─ начало 2013 года. При расчете использовался усредненный показатель количества истребителей, способных в настоящее время выполнять полеты.

F-16 Fighting Falcon

Американский истребитель F-16 Fighting Falcon был разработан в первой половине 1970-х, выполнил первый полет в 1974 году и был принят на вооружение в 1978-м. В настоящее время он является самым летающим самолетом в мире: количество полетопригодных самолетов данного типа во всем мире насчитывает 2325 единиц. На протяжении последних трех лет общее число F-16, выполняющих полеты в составе различных ВВС, практически не изменялось. Операторами истребителей типа Fighting Falcon являются 36 стран мира, включая США, Объединенные Арабские Эмираты, Пакистан и Тайвань.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме. В 1970-х годах он стал одним из первых реактивных самолетов, в конструкции которых использовался беспереплетный фонарь кабины пилота. F-16 максимальной взлетной массой 19,2 тонны способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 4,2 тыс. км. Боевой радиус Fighting Falcon составляет550 км. Истребитель оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 511 выстрелов, а также 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой 7,7 тонны.

F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet был разработан в США во второй половине 1970-х, совершил первый полет в 1978 году и поступил на вооружение в 1983-м. В первой половине 1990-х этот боевой самолет претерпел глубокую модернизацию и теперь выпускается под индексом F/A-18E/F Super Hornet. Сегодня самолетов такого типа во всем мире насчитывается 1012 единиц как базовой версии Hornet, так и модернизированной Super Hornet. За прошедшие три года число таких самолетов в активном составе ВВС-операторов сократилось на 15 единиц из-за списания устаревших версий Hornet.

Операторами Hornet и Super Hornet являются восемь стран мира, включая США, Австралию, Финляндию и Швейцарию. Истребитель F/A-18E/F построен по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 29,9 тонны. Самолет способен развивать скорость до 1,9 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 3,3 тыс. км. Боевой радиус Super Hornet составляет722 км. Самолет вооружен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 578 выстрелов и оснащен 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до восьми тонн.

F-15 Eagle

Истребители F-15 Eagle, созданные в США, в современную авиацию, как и предыдущие два самолета, пришли из далеких 1970-х. Самолет такого типа совершил первый полет в 1972 году и поступил на вооружение в 1976 году. В рейтинге «Ленты.ру» он занимает третью строчку по количеству полетопригодных машин: 869 единиц в составе военно-воздушных сил шести стран мира ─ США, Израиля, Японии, Саудовской Аравии, Южной Кореи и Сингапура. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире увеличилось на 12 единиц: американские производители поставили F-15 зарубежным заказчикам, крупнейшим из которых сегодня является Саудовская Аравия.

Истребитель F-15 изначально проектировался как боевой самолет завоевания превосходства в воздухе, однако позднее на его основе был создан истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме, а его максимальная взлетная масса составляет 30,9 тонны. Он способен развивать скорость до 2,7 тыс. км/ч и совершать полеты на расстояние до 5,6 тыс. км. Боевой радиус истребителя составляет 1,9 тыс. км. F-15 оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 940 выстрелов и 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до 7,3 тонны.

МиГ-29

Разработка МиГ-29 велась в СССР во второй половине 1970-х; первый полет самолет совершил в 1977 году, а на вооружение ВВС начал поступать в 1983-м. Сегодня военно-воздушные силы 27 стран мира располагают в общей сложности 863 пригодными к полетам самолетами типа МиГ-29. В частности, полеты на таких истребителях выполняют ВВС России, Алжира, Белоруссии, Ирана и Северной Кореи. В 2010-2012 годах число таких самолетов в мире сократилось на 74 единицы.

Уменьшение числа МиГ-29 связано со списанием истребителей этого типа странами Восточной и Центральной Европы, переходящими на стандарты НАТО, а также общим устареванием самолетного парка.

МиГ-29 создан по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 18,5 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,5 тыс. км/ч и совершать полеты на расстояние до 2,1 тыс. км. Боевой радиус МиГ-29 составляет740 км. Истребитель вооружен 30-миллиметровой пушкой ГШ-30-1 с боезапасом на 150 выстрелов, а также оснащен семью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2,2 тонны.

МиГ-21

Истребитель МиГ-21 является самым «пожилым» боевым самолетом в рейтинге «Ленты.ру». Его разработка велась в первой половине 1950-х; первый полет МиГ-21 выполнил в 1956 году, а на вооружение начал поступать с 1959 года. Несмотря на свой возраст, он и по сей день остается востребованным самолетом; производством запчастей для него, а также выпуском модернизированных копий МиГ-21 (под обозначением J-7) сегодня занимается китайское авиастроительное предприятие Chengdu. Военно-воздушные силы мира в настоящее время располагают 787 истребителями типа МиГ-21 (не считая китайских копий).

Самолеты такого типа выполняют полеты в составе ВВС 23 стран мира, включая Индию, Камбоджу, Хорватию, Мали и Замбию. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире сократилось на 45 единиц. В ближайшие несколько лет их станет еще меньше ─ от МиГ-21 намерены избавиться ВВС Индии, располагающие 152 такими истребителями.

МиГ-21 разработан по нормальной аэродинамической схеме и имеет максимальную взлетную массу 10,1 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,2 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 1,5 тыс. км. Боевой радиус самолета в зависимости от версии составляет около400 км. МиГ-21 вооружен 23-миллиметровой пушкой ГШ-23Л с боезапасом на 200 выстрелов. Самолет также оснащен пятью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 1,3 тонны.

Azarakhsh

Иранский истребитель Azarakhsh («Молния») в рейтинг «Ленты.ру» не попал, но он заслуживает упоминания по нескольким причинам. Во-первых , в настоящее время он является самым редким боевым самолетом, стоящим на вооружении, ─ сегодня полеты выполняют всего 11 истребителей такого типа. Все они числятся в составе ВВС Исламской республики Иран.

Во-вторых , это самый медленный в производстве истребитель в мире. Его серийное производство стартовало в 1997 году, а это означает, что средние темпы выпуска Azarakhsh составляют всего 0,7 самолета в год. Наконец, Azarakhsh является переходным звеном от американского F-5E Tiger II к иранскому Seaqeh («Гром»).

Разработка Azarakhsh началась в первой половине 1990-х. Он создавался иранской авиастроительной компанией HESA на базе F-5E. В 1997-1999 годах планировалось собрать и поставить на вооружение 30 истребителей типа Azarakhsh, однако к 2001 году в состав ВВС Ирана поступили только шесть таких самолетов.

Технические характеристики Azarakhsh держатся Ираном в секрете. Известно, что в первой половине 2000-х на базе этого самолета Иран создал новый истребитель ─ Saeqeh. Серийное производство последнего стартовало в 2008 году, и к настоящему времени ВВС Ирана получили восемь таких самолетов.

22 января 1915 года построен первый российский истребитель С-16 Игоря Сикорского
Осенью 1914 года молодой, но уже опытный авиаконструктор, 25-летний Игорь Иванович Сикорский, создатель знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец», работал над новой воздушной машиной. Работы шли в Петербурге в мастерских Воздухоплавательного отделения Акционерного общества «Русско-Балтийского вагонного завода». Именно этот завод стал первым в России производителем отечественных легковых автомобилей, гидросамолётов и тяжелых бомбардировщиков. Игорь Сикорский с 1912 года являлся главным конструктором Воздухоплавательного (Авиационного) отдела завода.


Из учебного в истребители

Новый аппарат Сикорского, получивший наименование С-16 («С» - от фамилии конструктора), изначально задумывался как учебная машина для пилотов «Ильи Муромца». Именно поэтому, вместо привычной для малых самолётов рукояти управления, на будущем С-16 установили управление, типичное для тяжелых аэропланов - литой алюминиевый штурвал и латунные ножные педали.

Совместно с Сикорским над новым самолётом работали его ближайшие соратники и помощники - лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Лавров и старый соратник Сикорского еще по Киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Серебренников. По мере углубления мировой войны, самолёт, изначально задумывавшийся как учебный, решено было делать в качестве истребителя, чтобы прикрывать от вражеской авиации эскадры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» как в воздухе, так и во время базирования на аэродромах.

Так самолёт С-16 стал первым в нашей истории истребителем отечественной конструкции. Проект был готов уже в октябре 1914 года, с ноября началась постройка трёх опытных экземпляров. Первый из них, под заводским номером 154, был готов 22 января следующего 1915 года.

Самолёт представлял собой характерный для того времени одномоторный биплан классической схемы с расположенным впереди двигателем и открытой двухместной кабиной. Помимо штурвала и педалей, слева и справа от пилота размещалось управление мотором - кран для бензина, рукоятка газа, указатель числа оборотов двигателя и ручной насос для перекачивания бензина из нижнего запасного бака в основной.

Самолёт создавался двухместным, чтобы его можно было использовать в качестве разведчика. Наблюдатель располагался сзади пилота, его сиденье крепилось прямо над нижним бензобаком.

В качестве вооружения экипаж С-16 использовал два пулемёта. Стационарный крепился на левом борту фюзеляжа. Изначально для этих целей предполагалось использовать облегчённый вариант станкового пулемёта «Максим» российского производства. Но пулемётов остро не хватало сухопутной армии, и для вооружения С-16 использовали импортные пулемёты - сначала британский «Виккерс» (английский вариант станкового «Максима»), а затем американский «Кольт». Барабан с патронной лентой размещался у летчика в ногах.

Первый отечественный истребитель с «синхронизатором»

Игорь Сикорский. Фото: Карла Буллы. 1914 год. wikipedia.org

Поскольку стрельба велась в плоскости вращения винта, то для самолёта требовался специальный прибор - «синхронизатор», который связывает пулемёт с мотором самолёта для регулирования выстрелов, чтобы пули не попадали в лопасть воздушного винта. Именно С-16 стал первым отечественным самолётом и одним из первых в мире, который был оснащён пулемётным «синхронизатором».

Ранее у истребителей на задней поверхности воздушных винтов приходилось устанавливать специальные «отсекатели» из стали или брони, чтобы защитить винт от пуль собственного пулемёта. Такая конструкция снижала полезную мощность винта и отправляла мимо цели при стрельбе почти треть пулемётных пуль.

Созданный русским лейтенантом Г.И.Лавровым в 1915 году «синхронизатор» позволял избежать этих проблем. Спусковой механизм пулемета посредством системы рычажков и дисков был связан с валом масляной помпы мотора. Помпа приводилась в действие при помощи шестерен от вращающегося двигателя - таким способом обороты мотора и, соответственно, воздушного винта синхронизировались с пулемётом, который мог стрелять, только когда лопасть винта не перекрывала его ствол. Для того времени «синхронизатор» пулемётной стрельбы стал революционным изобретением, позволив серьёзно увеличить скорость и огневую мощь истребителя.

В конструкции самолёта С-16 предусматривалась возможность ведения огня из стационарного пулемёта, закреплённого на фюзеляже, как пилотом, так и располагавшимся за ним наблюдателем. При этом наблюдатель вооружался еще одним, на этот раз ручным пулемётом. Для этих целей использовали либо датский пулемёт «Мадсен», либо английский «Льюис». С 1917 года предполагалось использовать для вооружения наблюдателя С-16 новый русский автомат конструкции Владимира Фёдорова.

Хотя первый образец истребителя С-16 был готов в самом начале 1915 года, его серийное производство задержалось в связи с нехваткой моторов. Первоначально предполагалось оснащать самолёт двигателями отечественного производства системы «Калеп» (конструктор латыш Фёдор Калеп), выпускавшимися на Рижском заводе «Мотор».

Но в связи с наступлением немцев завод был эвакуирован в Москву - в то время это было единственное в России производство авиамоторов - и до конца войны наша страна испытывала их острый дефицит. Лишь в 1917 году эвакуированный завод сумел наладить выпуск пяти моторов в сутки, что несколько сократило их нехватку, но полностью дефицит не ликвидировало. Кстати, это производство существует и успешно работает и в наше время: ныне это «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“», одно из крупнейших предприятий Российской Федерации по производству авиационных двигателей.

Но вернёмся на век назад, в 1915 год. Истребители С-16 пришлось выпускать с импортными более тяжелыми и менее мощными моторами французского производства «Gnome-Rhone». Тем не менее даже с этими моторами новый самолёт Сикорского был легок в управлении и обладал для своего времени отличными лётными характеристиками -– при полёте в облегчённом варианте с одним лётчиком от достигал скорости 144 км/ч. А при полной нагрузке в 225 кг скорость достигала 125,5 км/ч. На высоту в 1 километр С-16 поднимался всего за 4 минуты.

Боевое применение С-16

Истребитель С-16. Рисунок: pretich.ru

Нехватка моторов серьёзно задержала производство нового самолёта. Первый контракт на 18 экземпляров С-16 и столько же комплектов запчастей был оформлен лишь 24 октября 1915 года. В комплект запасных частей входили, по сути дела, все основные детали самолета, поэтому за каждый истребитель С-16 царская казна платила 9500 руб., а за каждый комплект запчастей по 4500 руб. Кстати, «синхронизатор» для пулемёта стоил весьма немалую сумму - ровно 1000 рублей.

При производстве пришлось столкнуться не только с дефицитом моторов, но и со срывом поставок комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции. В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже налаживать выпуск собственных стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16 получился разным, от 416 до 423 кг.

В войсках эти самолёты прозвали «Сикорский-маленький» (в отличие от его больших четырёхмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Если первоначально С-16 планировали использовать как учебные машины, а также в качестве «разведчиков при намечаемых налетах на определенные пункты», то к концу 1915 года приказ предписывал применять их в качестве «истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота».

В марте 1916 года первые шесть С-16 прибыли на фронт. Боевой дебют этого самолёта состоялся на территории Галиции в 7-м авиаотряде - первом специальном отряде истребителей, созданном в начале апреля 1916 года. 15 апреля того года в четыре часа пополудни, подпоручик Иван Александрович Орлов весте со своим «лётнабом» (летчиком-наблюдателем) корнетом Липским на С-16 №204 впервые поднялись в районе городка Яблонов (ныне посёлок в Ивано-Франковской области Укрианы) на перехват неприятельских аэропланов. Самолёт успешно отогнал вражеские машины от своего аэродрома.

Уже 27 апреля 1916 года истребитель С-16 одержал свою первую победу. В этот день экипаж, пилотируемый корнетом Юрием Владимировичем Гильшером, сбил из пулемёта австрийский самолёт-разведчик «Авиатик».

Успешные вылеты на С-16 продолжил и Иван Орлов. 28 апреля 1916 года он сбил свой первый вражеский самолёт, убив при этом наблюдателя и ранив лётчика. Ровно через месяц, 26 мая 1916 года, он одержал вторую воздушную победу, сбив двухместный германский истребитель «Альбатрос».

Судьба первого истребителя после революции

В феврале 1917 года Сикорский закончил сборку второй партии из 15 самолетов С-16, но из-за задержек с поставками двигателей на фронт Первой мировой войны они так и не попали. В 1918 году, когда сам Сикорский навсегда эмигрировал из России, шесть остававшихся на германском фронте его истребителей С-16 достались вступившим на Украину австро-германским войскам.

В апреле того года немцы передали эти трофеи войскам гетмана Скоропадского. В 1919 году они достались наступавшей Красной армии, но часть лётчиков вскоре перелетела к генералу Деникину. Из-за износа моторов в дальнейшем у белых летал только один С-16, попавший в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд. В 1920 году этот самолёт был перебазирован в Крым, а после ухода оттуда войск генерала Врангеля опять попал к красным и некоторое время использовался в авиашколе Севастополя.

Вторая партия С-16, собранная в Петрограде и так и не попавшая на германский фронт из-за нехватки моторов, досталась советскому правительству. Два из этих самолётов в 1919 году поступили в Московскую школу авиации и еще пять в Дивизион воздушных кораблей в городе Сарапуле. Этот дивизион, состоявший в основном из бомбардировщиков «Илья Муромец», воевал на врангелевском фронте и против поляков Пилсудского.

В Московской школе авиации самолёты С-16 использовались до 1923 года. Именно на них тогда летали будущие учителя Чкалова и других знаменитых советских летчиков 30-40 годов минувшего века.

В истории авиастроения очень часто в пылу конструкторской гонки, пытаясь обойти конкурентов и добиться технического преимущества над их разработками, авиаконструкторы создавали самолеты очень необычных конструкций и форм. При этом в некоторых случаях из необычных проектов рождались вполне жизнеспособные самолеты. В США к таким моделям можно смело отнести истребители: Northrop P-61 Black Widow и North American F-82 Twin Mustang. Однако гораздо чаще проекты самолетов-«уродцев» либо обогащали разработчиков опытом принятия не самых удачных конструкторских решений, либо отпугивали потенциального заказчика излишней футуристичностью, так никогда и не добираясь до стадии серийного производства.
При этом компания Northrop, которой удалось довести до серии не самый обычный ночной истребитель P-61 Black Widow (Черная вдова), славилась своими нестандартными проектами в области создания летательных аппаратов и, по всей видимости, любовью к слову «черный» в названии проектов. ...

Истребитель Не-162 Salamander (Саламандра) вызывает сегодня у многих людей уважение к тем невероятным усилиям, которые прилагала немецкая авиапромышленность в достаточно страшных для нее условиях окончания Второй мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки истребителя Не-162 от полета первого прототипа машины, который состоялся в декабре 1944 года. Спроектированный как турбореактивный истребитель-перехватчик самолет строился с использованием дерева – для удешевления и облегчения производства. Сейчас в это невозможно поверить, но немецкая промышленность собиралась строить до 4000 данных самолетов в месяц. Естественно эти цифры были утопическими.
История создания данного истребителя, наверно, является наиболее захватывающей среди всех когда-либо создаваемых боевых самолетов. ...

Читая многое из того, что появляется на просторах необъятной сети по поводу военной техники прошлого, сделал забавный вывод. Не умеет народ думать и рассуждать - это раз. А два - понял, почему так живуча идея «трупамизавалили».
Действительно, расцвет и становление интернета пришлось на пик антисоветчины. И в сеть вываливали тысячи тонн откровенного информдерьма. И завалили, что характерно.
И сегодня, если кто-то вдруг решил, что пора ему стать «икспердом» и начать вываливать свое мнение по тому или иному поводу, нет ничего проще. Скопипастил у кого-то, переписал, добавил пару-тройку фоток – и вуаля!
Вся проблема в том, что в сети в основном что? Ага, вот то, о чем я выше говорил.
Яркий пример. Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.
А давайте попробуем порассуждать серьезно. ...

Главное оружие “Грипена” - адекватность его создателей. Искусство отсекать заведомо невыполнимые требования, сосредоточившись на реальных задачах и возможностях.
Согласно общепринятой теории, за 4-ым поколением истребительной авиации должно последовать “пятое” с прописанным набором определённых качеств. Малозаметность. Крейсерский сверхзвук. БРЭО нового образца. При сохранении высокой маневренности, свойственной поколению 4.
Единственно возможной компоновкой для такого самолета была признана компоновка “Раптора” с трапециевидным крылом и двухкилевым V-образным оперением. Все остальное - интерпретации этой схемы. Одно решение, дающее два верных ответа:
в) удовлетворение требований технологии “стелс” за счет параллельности кромок трапециевидного крыла и снижения ЭПР в боковой проекции благодаря развалу килей;
б) сохранение высокой маневренности за счет четырёхвихревой аэродинамики. ...

Во время Второй мировой войны союзники поставляли в СССР истребитель Р-39 Аэрокобра. Перед войной американцы объявили конкурс на истребитель для своей армии. В рамках этого конкурса Фирмой Белл и был создан самолет. В 1939 году его приняли на вооружение, за неимением ничего лучшего. Но военные им были недовольны – утюг, да еще и опасный. После израсходования боекомплекта нос облегчался, и у самолета проявлялась склонность к сваливанию в штопор. Короче говоря, как только появилась возможность, Аэрокобру стали заменять.
Ну, естественно, фирма стала искать другие рынки сбыта. В 1940 году Франция подписала контракт на закупку партии Р-39, однако была захвачена до начала поставок. Белл подсуетилась и договорилась поставить эти самолеты в Англию. Но англичане заявили, что в таком виде покупать самолет не будут. В результате Аэрокобру доработали. В числе доработок была установлена 37- мм пушка и повышена мощность двигателя до 1150 л.с. ...

Як-28 – многофункциональный сверхзвуковой реактивный самолет. Наибольшее распространение получили версии сверхзвукового фронтового бомбардировщика и истребителя-перехватчика.
Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1972 гг. Всего было выпущено 1180 самолетов различных модификаций, из них 697 собрали в Иркутске на местном авиастроительном заводе (по данным газеты «Иркутский авиастроитель»).
Сегодня именно самолет Як-28 стоит на постаменте перед проходными Иркутского авиазавода. Открытие монумента, на котором был установлен Як-28, состоялось 10 августа 1982 года и было приурочено к 50-летию завода.
Для иркутского предприятия данный боевой самолет стал первыми производимым сверхзвуковым самолетом. ...

Швейцария - небольшое государство в самом центре Европы, которому удавалось сохранять нейтралитет на протяжении двух мировых войн. Для многих эта страна ассоциируется со знаменитыми швейцарскими банками, прекрасными горными пейзажами, молочными продуктами и общей умиротворенностью. Однако на протяжении всей истории вооруженные силы Швейцарии были достаточно развиты. Имелась в стране и собственная авиапромышленность, которая в середине XX века позволяла создавать реактивные боевые самолеты, доводя их от стадии проектирования до летающих образцов.
ВВС Швейцарии были созданы еще 31 июля 1914 года, при этом вплоть до 1996 года они входили в состав сухопутных войск. За время своего существования военная авиация этой европейской страны ни разу не участвовала в вооруженных конфликтах, хотя в годы Второй мировой войны швейцарские летчики сбили несколько самолетов Германии и союзников, которые вторглись в воздушное пространство Швейцарии. ...

Несмотря на известные трудности, иранская оборонная промышленность продолжает заниматься новыми проектами вооружения и военной техники. Несколько дней назад Иран рассказал о своих новых успехах в деле создания перспективных боевых самолетов. После нескольких лет предварительных проверок и доводок на испытания вновь был подан опытный образец перспективного истребителя Qaher F-313. В будущем эта машина должна будет пойти в серию и оказать самое заметное влияние на состояние парка техники военно-воздушных сил.
Создание нового проекта с официальным обозначением Qaher F-313 (также используются альтернативные названия Qaher-313, Q-313 и т.д.) стартовало не позже начала текущего десятилетия. Как и все другие перспективные иранские программы, работы по созданию перспективного самолета до определенного времени осуществлялись с соблюдением секретности. О существовании проекта было объявлено только 1 февраля 2013 года – одновременно с первым публичным показом опытного самолета. ...

Самолет Су-27 на долгие годы стал визитной карточкой советской, а затем и российской военной авиации. Этот многоцелевой истребитель четвертого поколения разработки ОКБ Сухого по праву считают одним из лучших боевых самолетов конца XX века. Первый полет истребитель Су-27, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, совершил в 1977 году, а в 1985 году началась эксплуатация данных боевых машины. Су-27 стал основой для многих модификаций, которые и сегодня активно используются в ВВС России и других стран, в частности многоцелевые истребители Су-30, Су-35, фронтовой бомбардировщик - Су-34, палубный истребитель Су-33 и другие модели. При этом еще в 1980-е годы в СССР на базе Су-27 создали специальный экспериментальный самолет П-42, предназначенный для установления различных рекордов.
П-42 был создан на основе Су-27 путем облегчения конструкции и демонтажа большей части бортового оборудования серийного истребителя. ...

Republic XF-84H - это экспериментальный турбовинтовой истребитель-бомбардировщик, который был создан в США в первой половине 1950-х годов. Самолет был спроектирован авиастроительной корпорацией Republic Aviation Corporation. Всего было построено два экспериментальных самолета данного типа. Первый полет состоялся 22 июля 1955 года. При создании самолета использовались аэродинамическая концепция и некоторые элементы конструкции серийно производимой машины Republic F-84F Thunderstreak.
Republic XF-84H стал самым быстрым в мире однодвигательным самолетом с пропеллером, но так и остался лишь экспериментальной разработкой. Помимо высокой скорости полета, которая, однако, так и не стала сверхзвуковой, самолет отличился еще одной особенностью - он был чрезвычайно громким в прямом смысле этого слова. ...

Любопытное совпадение: ровно через 10 лет после первого полета "Пишутера", буквально день в день, 20 марта 1942 года, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром"). Сравнивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.
Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное при радиальном моторе аэродинамическое сопротивление.
Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. ...

И-21 (ИП-21, истребитель Пашинина) - это советский опытный истребитель, созданный в конце 1930-х годов. Он разрабатывался в качестве возможной замены истребителя И-16. Разработкой самолета занималось ОКБ-21 в Горьком (сегодня Нижний Новгород), работами руководил авиаконструктор Михаил Михайлович Пашинин. Самолет был создан в рамках реализации программы модернизации ВВС РККА в конце 1930-х годов, но так и не достиг стадии производства. Всего было построено 3 самолета данного типа.
История опытного истребителя И-21 была показательна для многих самолетов разработки 1938-1941 годов, которые не пошли в серийное производство по причине так и не устраненных «детских болезней». В 1939 году увидело свет постановление о коренной модернизации истребительного парка ВВС РККА. Работавший в это время в Горьком Пашинин решил взяться за самостоятельную разработку самолета, благо уже обладал достаточным накопленным опытом. Здесь можно сказать и о самом авиаконструкторе. ...

Несмотря на существование двух активно развивающихся проектов многоцелевых истребителей 5-го поколения для Военно-воздушных сил Китая (J-20 «Чёрный Орёл» и J-31 «Кречет» от компаний «Chengdu» и «Shenyang»), оборонка Поднебесной намеревается устроить настоящий прорыв в области ультрарадикальной модернизации существующих машин поколения «4+/++», что, по мнению конструкторских бюро данных аэрокосмических гигантов, способно гораздо быстрее поставить Пекин на одну ступеньку с Москвой и Вашингтоном в области проектирования современной малозаметной авиации. И в этом есть реальные плюсы. ...