Авиация приносит смерть с небес. Неожиданно и неотвратимо. «Небесные тихоходы» и «Летающие крепости» - именно они главные в воздухе. Все остальные самолеты и наземные ракетные комплексы, истребители и зенитки – всё это создано для обеспечения успешных действий бомбардировщиков или противодействия вражеским бомбовозам.

Телеканал «Military Channel» составил рейтинг из 10 лучших бомбардировщиков всех времен – и, как всегда, получилась адская смесь из машин разных классов и временных эпох. Полагаю необходимым переосмыслить некоторые моменты американской передачи во избежание возникновения панических настроений среди некоторых морально неокрепших членов российского общества.

Стоит отметить, что многие упреки в адрес «Military Channel» выглядят необоснованными – в отличие от российского телевидения с его бесконечными «комеди клабами», «Дискавери» делает по-настоящему яркую, интересную передачу для массового зрителя. Делает как умеет, часто допуская нелепые ошибки и откровенно бредовые высказывания. В то же время, журналисты отнюдь не лишены объективности – всякий рейтинг «Дискавери» содержит по-настоящему выдающиеся образцы техники. Вся проблема с нумерацией мест, на месте журналистов я бы вообще ее отменил.

10 место – B-17 «Летающая Крепость» и B-24 «Освободитель»
Стратегический бомбардировщик. Макс. взлетная масса 30 тонн. Максимальная скорость 515 км/ч. Боевой радиус: 3200 км с двумя тоннами бомб. Потолок 11 000 м.
Вооружение: до 8 тонн бомб, 13 оборонительных пулеметов калибра 12,7 мм.

В полете Boeing B-17 "Flying Fortress" и Consolidated B-24 "Liberator"

У Генри Форда неоднократно спрашивали, отчего его авиационный завод «Уиллоу Ран» имеет такую странную Г-образную форму: в самый разгар производства конвейер неожиданно поворачивал под прямым углом. Ответ был прост: гигантский сборочный комплекс упирался в территорию другого штата, где налог на землю был выше. Американский капиталист посчитал все до цента и решил, что дешевле развернуть заводские цеха, чем платить лишние налоги.

Главный сборочный конвейер Уиллоу Ран

Построенный в 1941-1942 гг. на месте бывшей родительской фермы Форда, завод «Уиллоу Ран» собирал четырехмоторные бомбардировщики B-24 «Освободитель». Парадоксально, но этот самолет остался практически неизвестным, уступив все лавры «Летающей крепости». Оба стратегических бомбардировщика несли одинаковую бомбовую нагрузку, выполняли схожие задачи и были весьма близки по конструкции, при этом B-17 было выпущено 12 тыс. самолетов, а объем производства B-24, за счет таланта бизнесмена Генри Форда, превысил 18 тыс. машин.
Тяжелые бомбардировщики активно воевали на всех фронтах Второй мировой, прикрывали арктические конвои, использовались в качестве транспортных самолетов, танкеров, фоторазведчиков. Существовали проекты «тяжелого истребителя» (!) и даже беспилотного самолета-снаряда.

Но особую известность «Крепости» и «Освободители» приобрели во время своих налетов на Германию. Стратегические бомбардировки не были американским изобретением – впервые эту тактику применили немцы, разбомбив 4 мая 1940 года голландский Роддердам. Идея понравилась англичанам – уже на следующий день самолеты Королевских ВВС крушили Рурский промышленный район. Но настоящее безумие началось в 1943 году - с появлением у союзников четырехмоторных бомбовозов жизнь населения Германии превратилась в адскую дискотеку.

"Боинги" в небе Европы

Существуют различные трактовки боевой эффективности стратегических бомбардировок. Самое распространенное мнение - бомбы не причиняли промышленности Рейха никакого вреда - несмотря на все попытки союзников, объем немецкого военного производства в 1944 г. непрерывно возрастал! Однако здесь есть следующий нюанс: военное производство непрерывно увеличивалось во всех воюющих странах, но в Германии темпы роста были заметно ниже – это хорошо заметно на цифрах производства новых моделей бронетехники («Королевские Тигры», «Ягдпантеры» - всего несколько сотен единиц) или трудности с запуском в серию реактивных самолетов. Более того, этот «рост» был куплен дорогой ценой: в 1944 г. в Германии был полностью свернут гражданский сектор производства. Немцам стало не до мебели и граммофонов – все силы были брошены на войну.

9 место – Handley Page 0/400
Тяжелый бомбардировщик. Макс. взлетная масса 6 тонн. Максимальная скорость 160 км/ч. Дальность полета 1100 км. Потолок 2600 м. Интересный факт: для набора высоты 1500 м «супер-бомбардировщику» требовалось целых 23 минуты.
Вооружение: 2000 фунтов (907 кг) бомбовой нагрузки, 5 оборонительных пулеметов калибра 7,7 мм.

Handley Page 0/400

Наверное, "Дискавери" имел в виду лучший бомбардировщик Первой мировой войны. Что ж, я разочарую многоуважаемых экспертов. «Хэндли Пейдж» 0/400 был, конечно, великолепным самолетом, однако в те годы существовал куда более грозный бомбардировщик – «Илья Муромец».
Четырехмоторный русский монстр создавался как машина для мирного неба: с комфортабельным пассажирским салоном с подогревом и электроосвещением, спальными купе и даже ванной комнатой! Фантастический крылатый корабль совершил свой первый полет в 1913 году – на 5 лет раньше британского «Хэндли Пейджа», ни в одной стране мира тогда не было ничего подобного!

Прогулочная палуба "Ильи Муромца". Дамы и Господа могли выйти на свежий воздух прямо во время полета

Но мировая война быстро расставила свои приоритеты – 800 кг бомбовой нагрузки и 5 пулеметных точек – таким стал удел «Ильи Муромца». 60 бомбардировщиков этого типа непрерывно использовались на фронтах Первой мировой, при этом немцам удалось с колоссальными усилиями сбить лишь 3 машины. Использовались «Муромцы» и после войны – самолеты снова вернулись к своим мирным обязанностям, обслуживая первую в РСФСР пассажирско-почтовую авиалинию Москва - Харьков.
Очень жаль, что создатель этой удивительной машины покинул Россию в 1918 году. Им был ни кто иной, как Игорь Иванович Сикорский – гениальный конструктор вертолетов и основатель всемирно известной корпорации «Sikorsky Aircraft».

Что касается двухмоторного бомбардировщика «Хэндли Пэйдж» 0/400, которым восхищалось «Дискавери», то он был всего лишь самолетом своего времени. Несмотря на более совершенные двигатели и оборудование, его характеристики соответствовали «Илье Муромцу», созданному на 5 лет раньше. Единственное отличие – британцы смогли развернуть крупносерийное производство бомбардировщиков, в результате, осенью 1918 г. небо над Европой бороздило около 600 этих «воздушных крепостей».

8 место – Юнкерс Ju-88
Скоростной бомбардировщик. Максимальный взлетный вес 14 тонн. Скорость (на высоте 5300 м) 490 км/ч. Дальность полета 2400 км. Потолок 9000 м.
Вооружение: 4-5 оборонительных пулеметов калибра 7,92 мм, до 3000 кг боевой нагрузки.
(приведенные цифры соответствуют модификации Ju.88A4)

По словам "Дискавери", самолеты с черными крестами на крыльях отлично показали себя в Европе, но совершенно не годились для нанесения ударов по промышленным объектам Урала и Сибири. Хмм…утверждение, конечно, справедливое, но Ju.88 изначально создавался как самолет фронтовой авиации, а не как стратегический бомбардировщик.

«Шнелльбомбер» стал основным ударным самолетом Люфтваффе - для Ju.88 были доступны любые задачи на любых высотах, а его скорость зачастую превышала скорости истребителей противника. Самолет использовался в качестве скоростного бомбардировщика, торпедоносца, ночного истребителя, высотного разведчика, штурмовика, «охотника» за наземными целями. Под конец войны Ju.88 освоил новую экзотическую специальность, став первым в мире ракетоносцем: помимо управляемых бомб «Фриц-Х» и «Хеншель-293», «Юнкерсы» периодически атаковали Лондон крылатыми ракетами «Фау-1» воздушного базирования.

Больше всего интереса вызывает боеприпас под брюхом Ю-88

Столь выдающиеся способности, объясняются, в первую очередь, не какими-либо выдающимися техническими характеристиками, а грамотным применением Ju.88 и рачительным отношением немцев к технике. «Юнкерс» не был лишен недостатков – главным из которых называют слабое оборонительное вооружение. Несмотря на наличие от 7 до 9 огневых точек, все они управлялись, в лучшем случае, 4 членами экипажа, что делало невозможным ведение оборонительного огня одновременно из всех стволов. Также, ввиду малых габаритов кабины экипажа, отсутствовала возможность заменить мелкокалиберные пулеметы на более мощное . Летчики отмечали недостаточные размеры внутреннего бомбоотсека, а с бомбами на внешней подвеске боевой радиус «Юнкераса» стремительно уменьшался. Справедливо отметить, что данные проблемы были характерны для многих фронтовых бомбардировщиков Второй мировой, и Ju.88 здесь не был исключением.

Возвращаясь к высказанному ранее утверждению, что Ju.88 был непригоден для бомбардировок целей в глубоком тылу врага, то для подобных задач у фрицев существовала другая машина – Хейнкель-177 «Грифон». Двухвинтовой (но четырехмоторный!) немецкий дальний бомбардировщик по ряду параметров (скорость, оборонительное вооружение) даже превосходил американские «Воздушные крепости», однако, был крайне ненадежен и пожароопасен, получив прозвище «летающий фейрверк» – чего только стоила его странная силовая установка, когда два двигателя вращали один винт!

Относительно малое количество выпущенных «Грифонов» (около 1000 единиц) делало невозможным проведение крупных карательных операций. Тяжелый He.177 появился на Восточном фронте лишь однажды - в качестве военно-транспортного самолета для снабжения немецких войск, окруженных под Сталинградом. В основном, «Грифон» использовался в Кригсмарине для дальней разведки на просторах Атлантического океана.

Если мы ведем разговор о Люфтваффе, очень странно, что в список лучших бомбардировщиков не был включен Юнкерс Ju.87. «Лаптежник» имеет больше прав называться «лучшим» чем многие из присутствующих здесь самолетов, все свои награды он получил не на авиашоу, а в жестоких боях.

Омерзительные летные характеристики Ju.87 нивелировались его главным преимуществом – возможностью отвесного пикирования. На скорости 600…650 км/ч бомба буквально «выстреливалась» в цель, при этом, обычно попадала в круг радиусом 15-20 м. Стандартным вооружением Ju.87 были крупные авиабомбы (весом от 250 кг до 1 тонны), поэтому такие цели как мосты, корабли, командные пункты, артиллерийские батареи уничтожались с одного захода. При внимательном анализе становится очевидным, что Ju.87 был не так уж плох, вместо тихоходного неуклюжего «лаптежника» перед нами возникает вполне сбалансированный самолет, грозное оружие в умелых руках, что немцы доказали всей Европе.

7 место – Ту-95 (по классификации НАТО – «Медведь»)
Стратегический турбовинтовой бомбардировщик – ракетоносец. Максимальный взлетный вес 190 тонн. Максимальная скорость 830 км/ч. Дальность полета 11 тыс. км. Потолок 12 000 м. Интересный факт: за 17 часов полета бомбардировщик расходует 96 тонн авиационного керосина!
Вооружение: многопозиционная барабанная пусковая установка для запуска крылатых ракет, подкрыльевые держатели. До 20 тонн боевой нагрузки в различных комбинациях. Кормовая оборонительная установка: 2 пушки ГШ-23.
(приведенные цифры соответствуют современной модификации Ту-95МС)

Февраль 2008 года. Тихий океан к югу от побережья Японии. Два российских стратегических бомбардировщика Ту-95МС приблизились к авианосной ударной группировке ВМС США во главе с атомным авианосцем "Нимиц", при этом, один из них пролетел над палубой гигантского корабля на высоте 600 метров. В ответ с авианосца были подняты четыре истребителя F/А-18...

Ядерный «Медведь», как в старые недобрые времена, по-прежнему продолжает трепать нервы нашим западным союзникам. Хотя сейчас его называют уже по другому: едва завидев знакомый силуэт Ту-95, американские летчики радостно кричат «Ба-буш-ка», как бы намекая на солидный возраст машины. Первый и единственный в мире турбовинтовой бомбардировщик был принят на вооружение в еще далеком 1956 году. Впрочем, как и его коллега B-52 - наряду с американским «стратегом», Ту-95 стал самым долгоживущим самолетом в авиации.

В октябре 1961 г. именно с борта Ту-95 была сброшена та чудовищная «Царь-бомба» мощностью 58 мегатонн. Носитель успел отлететь на 40 км от эпицентра взрыва, но взрывная волна быстро настигла беглеца и несколько минут беспорядочно крутила межконтинентальный бомбардировщик в воздушных вихрях невероятной силы. Отмечалось, что на борту «Туполева» возник пожар, после приземления самолет больше никогда не поднимался в воздух.

Ту-95 стал особенно известен на Западе благодаря своим интересным модификациям:
Ту-114 – дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Красивый стремительный самолет произвел фурор во время своего первого рейса в Нью-Йорк: американцы долго не могли поверить, что перед ними гражданский самолет, а не грозный боевой «Медведь» с ядерной дубиной. А осознав, что это действительно пассажирский лайнер, они были удивлены его возможностями: дальностью, скоростью, полезной нагрузкой. Во всем чувствовалась военная закалка.
Ту-142 – дальний противолодочный самолет, основа морской авиации нашего Отечества.

И, пожалуй, самая знаменитая модификация Ту-95РЦ – «глаза и уши» нашего флота, дальний морской разведчик. Именно эти машины следили за американскими авианосными группировками и участвовали в «совместных маневрах» с поднятыми по тревоге палубными «Фантомами».

Эксперты «Дискавери» жестко прошлись по русскому самолету и пристально «оценили» комфорт кабины экипажа. Американцы всегда очень смеялись над бочкой-парашей позади кресел пилотов Ту-95. Действительно, невзирая на стойкость русского солдата, строить межконтинентальный бомбардировщик без нормального отхожего места выглядит, по меньшей мере, глупо. Странную проблему все-таки решили, а Ту-95МС до сих пор остается в строю, являясь неотъемлемой частью российской Ядерной Триады.

6 место – B-47 «Стратоджет»
Стратегический реактивный бомбардировщик. Макс. взлетная масса 100 тонн. Максимальная скорость 975 км/ч. Боевой радиус: 3200 км с бомбовой нагрузкой 9 тонн. Потолок 10 000 м.
Вооружение: масса боевой нагрузки до 11 тонн, оборонительная хвостовая установка с двумя 20 мм пушками.

Самый красивый бомбардировщик по мнению американцев

…Первым объектом была крупная авиабаза под Мурманском. Едва RB-47 включил камеры и начал фотосъемку, летчики увидели, как над аэродромом закружилась спираль из хищных серебристых самолетов – МиГи пошли на перехват нарушителя.
Так начался воздушный бой над Кольским полуостровом 8 мая 1954 г., весь день советский истребительный авиаполк безуспешно гонялся за американским шпионом. RB-47E отснял все «объекты» и, отпугнув МиГи из кормовой пушечной установки, растворился в небе над Финляндией. На самом деле, американским летчикам в тот момент было не до веселья – пушки МиГов распороли крыло, разведчик на последних каплях топлива едва дотянул до Великобритании.

Золотая эра бомбардировочной авиации! Полеты разведывательных RB-47 отчетливо показали, что истребитель, не имея ракетного оружия и преимущества в скорости, не в состоянии успешно перехватить реактивный бомбардировщик. Каких-либо других способов противодействия тогда не существовало – в результате, 1800 американских B-47 «Стратоджет» могли гарантированно прорвать ПВО и нанести ядерный удар по любой точке на поверхности Земли.

К счастью, господство бомбардировщиков оказалось недолгим. 1 июля 1960 года ВВС США не удалось повторить свой любимый фокус с полетами над советской территорией – самолет радиоэлектронной разведки ERB-47H был безжалостно утоплен в Баренцевом море. Для сверхзвуковых перехватчиков МиГ-19 гордость американской стратегической авиации стала тихоходной неповоротливой мишенью.

Продолжение следует...

Во второй мировой войне у русских было большое количество самолетов, которые выполняли различные задачи, такие как: истребители, бомбардировщики, штурмовики, учебные и тренировочные, разведчики, гидросамолеты, транспортные и также много прототипов, а теперь перейдем к самому списку с описанием и фотографиями ниже.

Советские самолеты истребители времен Второй мировой войны

1. И-5 — Одноместный истребитель, состоит из металла дерева и полотняного материала. Максимальная скорость 278 км/ч; Дальность полета 560 км; Высота подъема 7500 метров; Построено 803 шт.

2. И-7 — Одноместный советский истребитель, легкий и маневренный полутораплан. Максимальная скорость 291 км/ч; Дальность полета 700 км; Высота подъема 7200 метров; Построено 131 шт.

3. И-14 — Одноместный скоростной истребитель. Максимальная скорость 449 км/ч; Дальность полета 600 км; Высота подъема 9430 метров; Построено 22 шт.

4. И-15 — Одноместный маневренный истребитель-полутораплан. Максимальная скорость 370 км/ч; Дальность полета 750 км; Высота подъема 9800 метров; Построено 621 шт; Пулемет на 3000 патронов, Бомбы до 40 кг.

5. И-16 — Одноместный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан, по простому называли «Ишак». Максимальная скорость 431 км/ч; Дальность полета 520 км; Высота подъема 8240 метров; Построено 10292 шт; Пулемет на 3100 патронов.

6. ДИ-6 — Двухместный советский истребитель. Максимальная скорость 372 км/ч; Дальность полета 500 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 222 шт; 2 пулемета на 1500 патронов, Бомбы до 50 кг.

7. ИП-1 — Одноместный истребитель с двумя динамо-реактивными пушками. Максимальная скорость 410 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 200 шт; 2 пулемета ШКАС-7,62мм, 2 пушки АПК-4-76 мм.

8. ПЕ-3 — Двухмоторный, двухместный, высотный тяжёлый истребитель. Максимальная скорость 535 км/ч; Дальность полета 2150 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 360 шт; 2 пулемета УБ-12,7 мм, 3 пулемета ШКАС-7.62 мм; Неуправляемые ракеты РС-82 и РС-132; Предельная боевая нагрузка — 700кг.

9. МИГ-1 — Одноместный скоростной истребитель. Максимальная скорость 657 км/ч; Дальность полета 580 км; Высота подъема 12000 метров; Построено 100 шт; 1 пулемет БС-12,7 мм-300 патронов, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм-750 патронов; Бомбы — 100кг.

10. МИГ-3 — Одноместный скоростной высотный истребитель. Максимальная скорость 640 км/ч; Дальность полета 857 км; Высота подъема 11500 метров; Построено 100 шт; 1 пулемет БС-12,7 мм-300 патронов, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм-1500 патронов, пулемет под крылом БК-12,7 мм; Бомбы — до 100кг; Неуправляемые ракеты РС-82-6 штук.

11. Як-1 — Одноместный скоростной высотный истребитель. Максимальная скорость 569 км/ч; Дальность полета 760 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 8734 шт; 1 пулемет УБС-12,7 мм, 2 пулемета ШКАС-7.62 мм, 1 пулемет ШВАК-20 мм; 1 пушка ШВАК — 20 мм.

12. Як-3 — Одноместный, одномоторный скоростной советский истребитель. Максимальная скорость 645 км/ч; Дальность полета 648 км; Высота подъема 10700 метров; Построено 4848 шт; 2 пулемета УБС-12,7 мм, 1 пушка ШВАК — 20 мм.

13. Як-7 — Одноместный, одномоторный скоростной советский истребитель времен Великой Отечественной войны. Максимальная скорость 570 км/ч; Дальность полета 648 км; Высота подъема 9900 метров; Построено 6399 шт; 2 пулемета ШКАС-12,7 мм на 1500 патронов, 1 пушка ШВАК — 20 мм на 120 снарядов.

14. Як-9 — Одноместный, одномоторный советский истребитель бомбардировщик. Максимальная скорость 577 км/ч; Дальность полета 1360 км; Высота подъема 10750 метров; Построено 16769 шт; 1 пулемет УБС-12,7 мм, 1 пушка ШВАК — 20 мм.

15. ЛаГГ-3 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан, бомбардировщик, перехватчик, разведчик времен Великой Отечественной войны. Максимальная скорость 580 км/ч; Дальность полета 1100 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 6528 шт.

16. Ла-5 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан изготовленный из дерева. Максимальная скорость 630 км/ч; Дальность полета 1190 км; Высота подъема 11200 метров; Построено 9920 шт.

17. Ла-7 — Одноместный одномоторный советский самолет истребитель моноплан. Максимальная скорость 672 км/ч; Дальность полета 675 км; Высота подъема 11100 метров; Построено 5905 шт.

Советские самолеты бомбардировщики времен Второй мировой войны

1. У-2ВС — Двухместный одномоторный советский многоцелевой биплан. Один из самых массовых самолетов, произведенных во всем мире. Максимальная скорость 150 км/ч; Дальность полета 430 км; Высота подъема 3820 метров; Построено 33000 шт.

2. Су-2 — Двухместный одномоторный советский легкий бомбардировщик с обзором на 360 градусов. Максимальная скорость 486 км/ч; Дальность полета 910 км; Высота подъема 8400 метров; Построено 893 шт.

3. Як-2 — Двух и трехместный двухмоторный советский тяжелый бомбардировщик разведчик. Максимальная скорость 515 км/ч; Дальность полета 800 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 111 шт.

4. Як-4 — Двухместный двухмоторный советский легкий бомбардировщик-разведчик. Максимальная скорость 574 км/ч; Дальность полета 1200 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 90 шт.

5. АНТ-40 — Трехместный двухмоторный советский легкий скоростной бомбардировщик. Максимальная скорость 450 км/ч; Дальность полета 2300 км; Высота подъема 7800 метров; Построено 6656 шт.

6. АР-2 — Трехместный двухмоторный советский цельнометаллический пикирующий бомбардировщик. Максимальная скорость 475 км/ч; Дальность полета 1500 км; Высота подъема 10000 метров; Построено 200 шт.

7. ПЕ-2 — Трехместный двухмоторный советский самый массовый пикирующий бомбардировщик. Максимальная скорость 540 км/ч; Дальность полета 1200 км; Высота подъема 8700 метров; Построено 11247 шт.

8. Ту-2 — Четырехместный двухмоторный дневной советский высокоскоростной бомбардировщик. Максимальная скорость 547 км/ч; Дальность полета 2100 км; Высота подъема 9500 метров; Построено 2527 шт.

9. ДБ-3 — Трехместный двухмоторный советский дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 400 км/ч; Дальность полета 3100 км; Высота подъема 8400 метров; Построено 1528 шт.

10. Ил-4 — Четырехместный двухмоторный советский дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 430 км/ч; Дальность полета 3800 км; Высота подъема 8900 метров; Построено 5256 шт.

11. ДБ-А — Семиместный экспериментальный четырехмоторный советский тяжелый дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 330 км/ч; Дальность полета 4500 км; Высота подъема 7220 метров; Построено 12 шт.

12. Ер-2 — Пятиместный двухмоторный советский дальний моноплан бомбардировщик. Максимальная скорость 445 км/ч; Дальность полета 4100 км; Высота подъема 7700 метров; Построено 462 шт.

13. ТБ-3 — Восьмиместный четырехмоторный советский тяжелый бомбардировщик. Максимальная скорость 197 км/ч; Дальность полета 3120 км; Высота подъема 3800 метров; Построено 818 шт.

14. ПЕ-8 — 12-местный четырехмоторный советский тяжелый дальний бомбардировщик. Максимальная скорость 443 км/ч; Дальность полета 3600 км; Высота подъема 9300 метров; Боевая нагрузка до 4000 кг; Годы производства 1939-1944; Построено 93 шт.

Советские самолеты штурмовики времен Второй мировой войны

1. Ил-2 — Двухместный одномоторный советский штурмовик. Это самый массовый самолет произведенный в советские времена. Максимальная скорость 414 км/ч; Дальность полета 720 км; Высота подъема 5500 метров; Годы производства: 1941-1945; Построено 36183 шт.

2. Ил-10 — Двухместный одномоторный советский штурмовик. Максимальная скорость 551 км/ч; Дальность полета 2460 км; Высота подъема 7250 метров; Годы производства: 1944-1955; Построено 4966 шт.

Советские самолеты-разведчики времен Второй мировой войны

1. Р-5 — Двухместный одномоторный многоцелевой советский самолет-разведчик. Максимальная скорость 235 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 6400 метров; Годы производства: 1929-1944; Построено более 6000 шт.

2. Р-Z — Двухместный одномоторный многоцелевой советский облегченный самолет-разведчик. Максимальная скорость 316 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 8700 метров; Годы производства: 1935-1945; Построено 1031 шт.

3. Р-6 — Четырехместный двухмоторный советский самолет-разведчик. Максимальная скорость 240 км/ч; Дальность полета 1680 км; Высота подъема 5620 метров; Годы производства: 1931-1944; Построено 406 шт.

4. Р-10 — Двухместный одномоторный советский самолет-разведчик, штурмовик и легкий бомбардировщик. Максимальная скорость 370 км/ч; Дальность полета 1300 км; Высота подъема 7000 метров; Годы производства: 1937-1944; Построено 493 шт.

5. А-7 — Двухместный одномоторный советский автожир крылатого типа с трехлопастным ротором самолет-разведчик. Максимальная скорость 218 км/ч; Дальность полета 4 часа; Годы производства: 1938-1941.

1. Ш-2 — Двухместный первый советский серийный самолёт-амфибия. Максимальная скорость 139 км/ч; Дальность полета 500 км; Высота подъема 3100 метров; Годы производства: 1932-1964; Построено 1200 шт.

2. МБР-2 Морской Ближний Разведчик — Пятиместная советская летающая лодка. Максимальная скорость 215 км/ч; Дальность полета 2416 км; Годы производства: 1934-1946; Построено 1365 шт.

3. МТБ-2 — Советский тяжёлый морской бомбардировщик. Предназначен также для перевозки до 40 человек. Максимальная скорость 330 км/ч; Дальность полета 4200 км; Высота подъема 3100 метров; Годы производства: 1937-1939; Построено 2 шт.

4. ГСТ — Морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка). Максимальная скорость 314 км/ч; Дальность полета 4030 км; Высота подъема 4000 метров; Годы производства: 1936-1945; Построено 3305 шт.

5. КОР-1 — Двухместный палубный катапультный поплавковый гидросамолёт (корабельный разведчик). Максимальная скорость 277 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 6600 метров; Годы производства: 1939-1941; Построено 13 шт.

6. КОР-2 — Двухместная палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик). Максимальная скорость 356 км/ч; Дальность полета 1150 км; Высота подъема 8100 метров; Годы производства: 1941-1945; Построено 44 шт.

7. Че-2 (МДР-6) — Четырехместный морской дальний разведчик, двухмоторный моноплан. Максимальная скорость 350 км/ч; Дальность полета 2650 км; Высота подъема 9000 метров; Годы производства: 1940-1946; Построено 17 шт.

Советские транспортные самолеты времен Второй мировой войны

1. Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 320 км/ч; Дальность полета 2560 км; Высота подъема 7350 метров; Годы производства: 1939-1953; Построено 6157 шт.

2. Ще-2 — советский военно-транспортный самолёт (Щука). Максимальная скорость 160 км/ч; Дальность полета 850 км; Высота подъема 2400 метров; Годы производства: 1943-1947; Построено 567 шт.

3. Як-6 — советский военно-транспортный самолёт (Дугласенок). Максимальная скорость 230 км/ч; Дальность полета 900 км; Высота подъема 3380 метров; Годы производства: 1942-1950; Построено 381 шт.

4. АНТ-20 — самый большой 8-моторный пассажирский советский военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 275 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 7500 метров; Годы производства: 1934-1935; Построено 2 шт.

5. САМ-25 — советский многоцелевой военно-транспортный самолёт. Максимальная скорость 200 км/ч; Дальность полета 1760 км; Высота подъема 4850 метров; Годы производства: 1943-1948.

6. К-5 — советский пассажирский самолёт. Максимальная скорость 206 км/ч; Дальность полета 960 км; Высота подъема 5040 метров; Годы производства: 1930-1934; Построено 260 шт.

7. Г-11 — советский десантный планёр. Максимальная скорость 150 км/ч; Дальность полета 1500 км; Высота подъема 3000 метров; Годы производства: 1941-1948; Построено 308 шт.

8. КЦ-20 — советский десантный планёр. Это самый большой планер во время ВОВ. На борт он мог взять 20 человек и 2200 кг груза. Годы производства: 1941-1943; Построено 68 шт.

Надеюсь вам понравились русские самолеты времен Великой Отечественной Войны! Спасибо за просмотр!

В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем по существу. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития. Каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.

ИСТРЕБИТЕЛИ

В тот период это один из основных классов боевых самолетов, главное средство завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника. Разработка их развивалась наиболее интенсивно. Лучшими образцами традиционно считаются Як-3 и Ла-7 (СССР), Р-51 «Мустанг» (США), Мессершмитт Bf 109 (Германия) и «Спитфайр» (Англия). Среди многих модификаций иностранных машин для сравнения выбраны P-51D, Bf 109G-10 и «Спитфайр» XIV. Все эти истребители были созданы в 1943 и начале 1944 года, строились серийно и применялись на завершающем этапе войны.

При сравнении американских, английских, немецких и советских истребителей необходимо учитывать условия боевого применения каждой из сторон. Воздушная война на востоке, например, велась в основном на средних и малых высотах. Советские конструкторы, создавая истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого. Английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер их действий был совсем иным. Американские машины обладали еще и большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, поэтому были несколько крупнее и значительно тяжелее. Таким образом, поскольку истребители создавались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какая из машин являлась наиболее эффективной, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные «бои» советских истребителей Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД с «Мустангом», проводившиеся на малых высотах на глазах у многих зрителей, по свидетельству очевидцев, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли с достаточной эффективностью осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7-8,5 км, Поэтому можно сравнивать лишь основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на восточном, так и на западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот.

По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Что касается немецкого истребителя, то, как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf 109G по уровню аэродинамического совершенства все же уступали советским Як-3 и Ла-7 так же, как и «Спитфайру» и - «Мустангу».

У «Мустанга», к примеру, впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолете установлено ламинарное крыло. Правда, среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, но опыт работы с «Мустангом» поубавил оптимизма: из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на обшивку, эффект ламинаризации заметно снижался. А по несущим свойствам такие профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.

К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа «Спитфайр» следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.

Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности (N/G) и удельной нагрузки на крыло (G/S), благодаря чему обладали высокой горизонтальной и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия летчика. Однако уровень автоматизации Як-3 и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.

В повышении летных данных "Мустанга» и «Спитфайра» важную роль играли их двигатели. Моторы имели широкий диапазон режимов работы. В бою летчики этих истребителей могли кратковременно форсировать мощность двигателя, кроме номинального, использовать либо боевой (5- 15 минут), либо чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Основным в воздушном бою стал военный (боевой) режим. Моторы советских истребителей не имели высотного форсажа, что ограничивало их боевые возможности. Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и «Спитфайр» XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс «Мерлин» (американское обозначение V-1650) и «Гриффон».

Моторостроители Германии вынуждены были решать весьма сложную техническую задачу, чтобы один и тот же самолет мог вести бои как на западном фронте (большие высоты), так и на восточном (малые и средние). Но ведь, как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Надо отдать должное немецким моторостроителям. Они проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений. DB-605 занял как бы промежуточное положение между английскими и советскими двигателями. Для кратковременного повышения мощности (боевой, а чаще чрезвычайный режим) применялся впрыск водно-спиртовой смеси (система MW50), а на высотах свыше расчетной - впрыск закиси азота (система GM-1), что позволяло кратковременно увеличить мощность на этом эшелоне. Правда, указанные системы несколько усложняли силовую установку и ее эксплуатацию, увеличивали вес. Поэтому они использовались далеко не на всех Bf 109G.

Из ряда летных характеристик истребителей второй мировой войны важнейшими считались максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета. Именно приоритет исключительно высоких летных данных вывел эти самолеты в разряд лучших истребителей воздушного боя. Благодаря превосходству в летных характеристиках на малых и средних высотах, Як-3 и Ла-7 обладали более высокой боеспособностью по сравнению с Bf f09G. На высотах более 6 км вне конкуренции были «Спитфайр» и «Мустанг», которые на западном фронте считались сильнейшими в воздушном бою.

Боеспособность истребителя определяет и эффективность вооружения. Советские и немецкие истребители имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы располагались в носовой части фюзеляжа) . У английских и американских оружие располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, Ла-7 - только пушечное, другие истребители - смешанное. Какая из схем вооружения наиболее эффективная? Советские летчики (немецкие тоже) отдавали предпочтение центральному расположению оружия и считали необходимым иметь в его составе скорострельные авиационные пушки.

Нельзя обойти вниманием и первые реактивные истребители. Среди них выделяются двухмоторные самолеты Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись на завершающем этапе войны. Правда, они уже не смогли оказать заметного влияния на обстановку в воздухе - их было мало и на фронте появились они поздно.

Взять то же ламинарное крыло. Что значило его внедрение для технологии той поры, когда в серийном производстве было крайне сложно избежать малейшей неточности в профилировке, даже не заметной для глаза волнообразности тонкой металлической обшивки! В противном случае эффект ламинаризации существенно снижался. А эффект этот значителен. Ведь кроме пониженного сопротивления, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах (там скорость звука существенно меньше, чем у земли) самолеты стали достигать скоростей, когда начинали проявляться эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности, ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции. Очевидно, эти меры можно было совместить... Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости в сравнении с «Мустангом», на котором устанавливалось ламинарное крыло.

Или взять систему нагнетания, примененную немецкими моторостроителями на двигателях истребителей Bf 109G. На советских и английских моторах тоже стояли нагнетатели, приводные, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Оригинальность немецкой конструкции системы нагнетания на двигателях DB-605 заключалась в том, что она приводилась в движение через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя.

Было много и других конструкторских находок при создании истребителей, ставших настоящим венцом эры поршневых самолетов. А теперь рассмотрим машины другого класса, тоже представлявшие собой явления в авиатехнике того времени

ШТУРМОВИКИ

Атака наземных целей издавна считалась одной из основных задач авиации. В период второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия уже не мыслилась ни одна крупная операция наземных войск.

Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиационные конструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась совершенно по-разному и самыми разными самолетами.

Во второй половине тридцатых годов в Германии появился самолет «Юнкерс» Ju-87 (Ju-87), специально предназначенный для действий над полем боя. Эта одномоторная двухместная машина (летчик и стрелок) имела неплохое вооружение и могла поражать цели точными бомбовыми ударами с пикирования. В ходе военных действий в западной Европе и Польше (1939-1940 гг.). а также в начальный период войны с Советским Союзом Ю-87 продемонстрировал высокую эффективность. Но в дальнейшем ситуация коренным образом изменилась. Ввиду роста боеспособности советской истребительной авиации и усиления зенитного прикрытия военных объектов и коммуникаций, соединения Ю-87 стали нести на восточном фронте слишком большие потери. Низкие летные качества и отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов самолета определили высокую поражаемоегь Ju-87 авиационными и зенитными средствами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и истребителями.

В ходе войны немцы применили на фронте новый одноместный двухмоторный штурмовик «Хеншель» Хс-129 (HS-129). Он имел мощное артиллерийское вооружение, но бронезащита его оказалась слабой - надежно предохранялся только летчик. Кроме того, отсутствие стрелка делало Хс-129 практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков боевая эффективность самолета оказалась невысока и поэтому он не нашел широкого применения на фронте.

Если немецкие Ю-87 и Хс-129 специально создавались для штурмовых действий, то в Англии и США для этих целей предназначались не столько одномоторные штурмовики типа А-35 «Венэкенс», сколько самолеты других классов - истребители и бомбардировщики. Обычно в носовой части двухмоторных бомбардировщиков ставили мощные стрелковые батареи, состоявшие, как правило, из 6-8 крупнокалиберных пулеметов. В сочетании с хорошим бомбовым вооружением это обеспечивало высокую поражающую способность. Моторы воздушного охлаждения более живучи, чем жидкостного. Правда, крупным недостатком таких самолетов было то, что обычно они не рассчитывались на бомбометание с пикирования. Такой прием обеспечивал высокую точность поражения малоразмерных целей (например, танков, дотов и т. д.) и широко применялся многими бомбардировочными и штурмовыми подразделениями разных стран.

Типичным представителем двухмоторного бомбардировщика-штурмовика был Дуглас А-20 (США). Созданный в 1939 году, он активно применялся союзными державами на различных театрах военных действий до конца второй мировой войны. Можно отметить и другие машины аналогичного назначения, в частности, самолет той же фирмы А-26. Его разработали уже в ходе войны. По сравнению с А-20 он имел более сильное наступательное вооружение, лучшее бронирование и обладал более высокими летными данными.

Для атак наземных целей во всех воевавших странах широко использовалась истребительная авиация. Иногда истребители даже специально приспосабливали для таких действий. К ним можно отнести известные английские истребители «Тайфун», американские Р-39, Р-40 и ряд других. От истребителей воздушного боя такие истребители отличались более мощным вооружением и более высокой живучестью. Эти качества делали их исключительно подходящим средством также и для борьбы с невысотными бомбардировщиками и штурмовиками противника. Конечно, в воздушной схватке они не могли сравниться с лучшими истребителями, но у них были свои задачи.

Наиболее известный и лучший самолет такого типа в период войны - немецкий истребитель «Фокке-Вульф» ФВ190А (FW190A). Эго машина с мотором воздушного охлаждения, мощным пулеметно-пушечным вооружением и неплохой бронезащитой, частично прикрывавшей мотор и нижнюю часть фюзеляжа. На последних серийных образцах (FW190D-9) стоял уже мотор жидкостного охлаждения. Летные данные их повысились, но живучесть стала хуже.

Совершенно уникальный образец самолета-штурмовика Ил-2 был создан в Советском Союзе незадолго до начала войны. Отличительной особенностью этого самолета стало бронирование экипажа и всех жизненно важных агрегатов самолета. Броня служила одновременно и защитой и силовой конструкцией, а не являлась «мертвым» грузом, как на прочих самолетах. Важным преимуществом Ил-2 являлось то, что он мог применяться в условиях сильного огневого противодействия противника, поскольку броня служила хорошей защитой от всех видов стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Ни один самолет союзников и Германии не обладал такими качествами и поэтому не мог действовать столь эффективно, как Ил-2. Это целая система оружия, в которой оптимальным образом сочетались летные характеристики, вооружение и живучесть.

В 1944 году в КБ С. В. Ильюшина был создан новый бронированный штурмовик Ил-10. При сходном с Ил-2 вооружении и бомбовой нагрузке он имел более высокие летные качества. Он даже мог на небольших высотах вести активный воздушный бой с некоторыми типами истребителей, словом, идеально подходил для ведения боевых действий, но принять широкое участие в войне Ил-10 не успел. Сравнить эти машины не с чем: лишь в СССР наилучшим образом удалось решить задачу создания бронированного штурмовика, наиболее приспособленного для действий над полем боя в условиях сильного огневого противодействия противника.

3. БОМБАРДИРОВЩИКИ

Значительную долю в авиации всех воюющих стран составляли бомбардировочные соединения. В зависимости от характера выполнения задач бомбардировщики подразделялись на средние (в СССР - фронтовые) и тяжелые.

Средние бомбардировщики наносили удары по войскам и объектам в оперативной глубине - на расстоянии до 300-400 км от линии фронта, а также по живои силе, боевой технике и укреплениям переднего края обороны противника. Как правило, они представляли собой двухмоторные машины с экипажем из нескольких человек.

Самым массовым средним бомбардировщиком германских ВВС с начала и до конца войны был «Юнкере», Ю-88 (Ju-88). Этот самолет, созданный еще перед войной, многократно модернизировался во многих вариантах. Важное его достоинство - способность бомбить с пикирования. Бомбовая нагрузка, в зависимости от варианта, составляла от одной до трех тонн. Скоростные данные Ю-88 были сравнительно невысоки (всего 470- 480 км/ч) и только на одной из последних модификаций (Ju-88S), выпущенной в конце войны, скорость довели до 570 км/ч.

Лучший советский бомбардировщик, Ту-2, был создан под руководством А. Н. Туполева в 1941 году, но в серийное производство пошел только в конце 1943 года. Этот самолет имел ряд важных преимуществ перед немецким Ю-88. Во-первых, более сильное оборонительное вооружение, во-вторых, большая скорость полета (до 550 км/ч) и, в-третьих, возможность сброса бомб с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека, куда помещалась даже бомба такого крупного калибра, как 1000 кг.

По сравнению с Ту-2, американские двухмоторные бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 и Мартин В-26 имели меньшую бомбовую нагрузку, не могли бомбить с пикирования, уступали в скорости (на 60-90 км/ч). Правда, превосходили в оборонительном вооружении (на последних модификациях - до 12 подвижных крупнокалиберных пулеметов; Ту-2 - три крупнокалиберных пулемета и две неподвижные пушки).

Одним из самых знаменитых английских самолетов второй мировой войны является Де Хевилленд «Москито». Этот бомбардировщик интересен тем. что вовсе не имел оборонительного вооружения, зато благодаря отличным аэродинамическим свойствам и совершенным моторам Роллс-Ройс обладал отменными скоростными качествами. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности его воздушных атак и почти полной невозможности перехвата истребителями немцев. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны.

Другой отличительной особенностью «Москито» являлась цельнодеревянная конструкция (все без исключения самолеты этого класса имели цельнометаллическую конструкцию). Это позволило быстро наладить его производство и одновременно обеспечить лучшее качество внешней поверхности.

«Москито» успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и ее сателлитов. Бомбометание производилось с бреющего полета и отличалось большой точностью. Самолеты внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика почти не отличалась от скорости «мессершмиттов», а уж когда разгонялся на снижении, перехватить его становилось практически невозможно.

Таким образом, англичанам удалось создать незаурядную боевую машину, которая идеально подходила для выполнения операций на западном ТВД. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор наиболее подходящей тактики его применения. «Москито» почти не использовали для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Отсутствовала и внешняя подвеска авиабомб.

Трудно сказать, насколько эффективной была бы тактика «Москито» на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью войск средствами ПВО. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. На восточном фронте эффективность действий фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей - от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолетов и точности бомбометания.

Заметное место в боевых действиях авиации союзников занимали тяжелые дальние бомбардировщики. Активизация применения самолетов этого класса резко возросла после вступления в войну США, которые располагали мощным потенциалом для крупносерийного производства тяжелых дальних бомбардировщиков, основными из которых стали Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор». Промышленность США интенсивно наращивала их выпуск и смогла полностью обеспечить огромный парк своей бомбардировочной авиации.

В Англии выпускались несколько типов тяжелых бомбардировщиков. Среди них Авро «Ланкастер», Шорт «Стерлинг», Хендли Пейдж «Гелифакс». Все эти машины союзников представляли собой четырехмоторные самолеты, предназначенные для нанесения мощных бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Но английские и американские машины имели одно принципиальное отличие, определившее различный характер боевых действий и эффективность бомбовых ударов.

Это отличие - высотносгь. Армады тяжелогруженых В-17 и В-24, сопровождаемые истребителями, могли действовать с высоты 7,5-8,5 км, что существенно затрудняло их перехват истребителями противника и намного уменьшало вероятность поражения зенитным огнем. Эффективность массированных бомбометаний с таких высот обеспечивалась хорошим аппаратурным оснащением и большим числом самолетов. Английским же бомбардировщикам, в общем-то добротным машинам, недоставало высотности и оборонительного вооружения.

Соединенные Штаты в то время оказались единственной страной, где удалось наладить массовое производство надежных турбокомпрессоров для авиамоторов, что, собственно, и обеспечило их бомбардировщикам необходимые летные качества. Случилось это примерно одновременно с началом войны. А до того В-17 и В-24 принципиально мало отличались от других машин этого класса, разработанных в других странах Запада.

В СССР еще в 1936 году попытка создать тяжелый бомбардировщик с хорошими высотными данными была предпринята конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. На созданном им самолете ТБ-7 с установкой пятого мотора, приводившего в действие агрегат центрального наддува всех двигателей (АЦН), обеспечивалась высотность 8,6 км. Но от АЦН вынуждены были отказаться ввиду его большой уязвимости и недостаточной надежности. Тем не менее с высотными моторами АМ-35А бомбардировщик ТБ-7 (позже его назвали Пе-8) мог действовать в таком же тактическом ключе, как и американские самолеты.

Практика боевого использования американских и советских тяжелых бомбардировщиков показала правильность тактических идей, заложенных еще в середине тридцатых годов А. Н. Туполевым и его соратниками при создании ТБ-7. Другое дело, что в СССР таких машин построили совсем немного - основные усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск самолетов фронтовой авиации - истребителей, штурмовиков и средних бомбардировщиков.

Наиболее ярко тенденция увеличения высоты и скорости полета, как одного из главных средств повышения эффективности тяжелого бомбардировщика, проявилась при создании самолета Боинг В-29 «Суперфортресс» - лучшего тяжелого бомбардировщика того времени. Эта машина, разработанная уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов данного класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оборудование, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность - - все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все передовые на тот момент; достижения техники. Имея максимальную скорость 560-570 км/ч на высоте 10 км, он был почти недосягаем для истребителей-перехватчиков. К сожалению, В-29 остался в истории авиации не только как лучший в техническом отношении поршневой бомбардировщик, но и как самолет, с помощью которого впервые было применено атомное оружие.

Завершая рассказ о лучших образцах боевых машин периода второй мировой войны, можно сделать вывод о превосходстве самолетов союзников. Только в области реактивной авиации Германия в своих разработках.вышла вперед. В остальном же боевая техника люфтваффе уступала американской, английской и советской. Действительно, вне конкуренции были бомбардировщики В-29, Ту-2 и «Москито», штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители * «Спитфайр», «Мустанг», Як-3 и Ла-7. Эти самолеты заслуженно остались в истории авиации как непревзойденные образцы боевых самолетов второй мировой войны.

Юрий Веселовский,
Крылья Родины №1"1992

Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.

Бомбардировщик Boeing B-17B

Серия тяжелых дальних бомбардировщиков «В-17 Flying Fortress» выпускалась компаниями «Boeing», «Douglas» и «Lockheed» в 1936-1945 гг. в таких серийных вариантах: В-17В, В-17С, В-17Е, B-17F и B-17G. Самолет цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку хвостового оперения и убирающиеся шасси. Всего было выпущено 7 тысяч машин. Самолет также использовался Великобританией, 12 самолетов из 40 захваченных Вермахтом в результате вынужденных посадок после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе с немецкими опознавательными знаки под обозначением «Dornier Do 200». ТТХ машины: длина – 21 — 22,7 м; высота – 4,7 — 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 12,5 — 16.4 т, взлетная – 20,9 — 29,7 т; двигатели – четыре Wright R-1820-97 «Cyclone» мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 9,5 — 13,7 тыс.л; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 470 — 520 км/ч, крейсерская – 291 — 400 км; практическая дальность – 3 200 — 5 790 км; практический потолок – 10 850 – 11 300 м; вооружение — тринадцать 12,7-мм пулеметов M-2 Browning; бомбовая нагрузка – 2,3 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Тяжелый стратегический бомбардировщик выпускался компаниями «Boeing», «Bell» и «Martin» с 1943 г. С этого самолета в августе 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Самолет оснащался вооружением с дистанционным управлением, тремя герметизированными кабинами для членов экипажа, трехстоечным шасси со спаренными колесами, двумя бомбоотсеками. Всего было выпущено 3,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 30,2 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 43 м; площадь крыла –159,8 — 161,3 м²; масса пустого – 31,8 — 32,4 т, взлетная – 61,2 — 63,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 643 км/ч, крейсерская – 547 км; практическая дальность – 3 320 — 6 380 км; практический потолок – 9 700 — 12 000 м; длина разбега – 1 590 м, пробега – 680 м; двенадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 9 т; экипаж – 11 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компаниями «Consolidated», «Douglas», «North American» и «Ford Motor» в 1940-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-24А, B-24D, В-24Е, B-24G, В-24Н, B-24J, B-24L и В-24М. Модификации различались двигателями, вооружением и оборудованием. Самолет имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Всего было выпущено 18,5 тысяч машин. Самолет использовался также Великобританией. ТТХ машины: длина – 19,5 — 20,6 м; высота – 5,5 — 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,7 — 17,2 т, взлетная – 24,3 — 35,2 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 5,2 м/с; максимальная скорость – 470 — 488 км/ч, крейсерская – 322 — 367 км/ч; практическая дальность – 3 400 — 3 700 км; практический потолок – 8 500 — 9 700 м; вооружение – десять-одинадцать 12,7-мм пулеметов Browning M-2 или четыре 12,7-мм пулемета и восемь 7,62-мм пулеметов Browning и четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-10 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан с консольным высокорасположенным крылом и убирающимися трехстоечными шасси. Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения. Всего было выпущено 118 машин. ТТХ машины: длина – 25,3 м; высота –10,1 м; размах крыла – 41,2 м; площадь крыла – 132,1 м²; масса пустого – 27 т, взлетная – 50,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 3,4 м/с; максимальная скорость – 575 км/ч, крейсерская – 505 км; практическая дальность – 4 815 км; практический потолок – 11 000 м; десять 12,7-мм пулеметов Browning M2; бомбовая нагрузка – 9,1 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1936-1938 гг. в таких вариантах: В-18, В-18-А, В-18АМ и В-18В. Всего было выпущено 350 машин. Самолет использовался в Бразилии и Канаде. ТТХ машины: длина – 17,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 27,3 м; площадь крыла – 89,7 м²; масса пустого – 7,4 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Wright R-1820-53 Cyclone 9 мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 346 км/ч, крейсерская – 269 км/ч; практическая дальность – 1 930 км; практический потолок – 7 285 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 6 человек.

Средний бомбардировщик В-23 являлся улучшенным вариантом В-18 и выпускался компанией «Douglas» в 1939-1940 гг. Он имел трехопорное с хвостовым колесом убирающееся шасси, мощнее двигатель и вооружение, дополнительный хвостовой пулемет. Всего было выпущено 38 машин. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 28 м; площадь крыла – 92 м²; масса пустого – 8,7 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два Wright R-2600-3 Cyclone 14 мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 454 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – три 12,7-мм пулемета и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 2 т; экипаж – 4 — 5 человек.

Средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston выпускался компанией «Douglas» с 1939 г. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин, которые в зависимости от страны использования имели различное обозначение. В США самолет имел следующие обозначения модификаций: А-20, А-20А, А-20В, А-20С, А-20G, А-20H, А-20J и А-20К. Самолет также использовался в Великобритании (DB-7A, Boston Mk-I, Boston Mk-II, Boston Mk-III, Boston Mk-IV и Boston Mk-V), СССР (А-20) и Франции (модификации DB-7 и DB-73). ТТХ машины: длина – 14,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 43,2 м²; масса пустого – 6,8 — 7,3 т, взлетная – 10,7 — 12,3 т; двигатели – два Wright R-2600-A5/R-2600-23 мощностью 1600/1700 л.с; скороподъемность – 610 м/м; максимальная скорость – 544 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок –7 600 — 8 400 м; вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Штурмовик создан компанией «Douglas» на базе палубного пикировщика SBD-5. В 1943-1944 гг. было выпущено 615 машин для армии. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 30,2 м²; масса пустого – 3 т, взлетная – 4,7 т; двигатель – Wright R-1820-60 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 8 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Browning M-2 и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 544 кг; экипаж – 2 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1944-1945 гг. в двух модификациях А-26В и А-26С. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Самолет имел дистанционно управляемые пулеметные башни. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. Самолет также использовался Великобританией. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 21,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 10,4 т, взлетная – 15,8 т; двигатели – два Wright R-2800-27 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,4 м/с; максимальная скорость – 571 км/ч, крейсерская – 457 км/ч; практическая дальность – 2 250 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – десять-шестнадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 3 человека.

Тяжелый бомбардировщик являлся модификацией «В-17F» и выпускался компанией Lockheed Vega в 1943 г. Он предназначался для сопровождения и огневой защиты групп бомбардировщиков. В самолете было дополнительно установлено две турельные установки, произведено бронирование и увеличена бомбовая нагрузка. Всего было выпущено 25 машин. ТТХ машины: длина – 22,8 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 17,8 т, взлетная – 28,8 т; двигатели – четыре Wright R-1820-65 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 315 км; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 8 900 м; четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, боезапас – 11,1 тысяч патронов, бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 9 человек.

Средний бомбардировщик создан фирмой «Lockheed» на базе транспортного самолета «Lockheed Model 18 Lodestar» и выпускался с 1941 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом и двухкилевым оперением. Всего было выпущено 200 машин В-34, 101 самолет В-34А и 13 машин В-34В. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 7,8 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-2800 мощностью 2 000 л.с; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 371 км; практическая дальность – 4 200 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение — шесть 7,62-мм пулеметов и четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка – 1,4 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик Lockheed A-28(29) Hudson выпускался компанией «Lockheed» в 1938-1942 гг. по заказу Великобритании. Самолет выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II, Mk-III, Mk-IIIA, Mk-IV, Mk -IVA, Mk-V и Mk-VI, различающихся двигателями и вооружением. В США самолет обозначался как А-28, А-29А/В. Бомбардировщик также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла. Всего было произведено 2,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два GR-1820-G102A/GR-1820-G205A мощностью 1 100/1 200 л.с; скороподъемность – 6,2 м/с; максимальная скорость – 397 км/ч, крейсерская – 328 км/ч; практическая дальность – 3 150 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – четыре-пять 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0.4 — 0,8 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик-разведчик выпускался фирмой «Lockheed» в 1942 г. на базе транспортного самолета «Lockheed Lodestar». Всего было выпущено 18 машин. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 8,2 т, взлетная – 13,4 т; двигатели – два Wright R-2600 мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 319 км; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; четыре 7,62-мм пулемета и пять 12,7-мм пулеметов Browning M-2; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 5 человек.

Средний трехместный двухмоторный бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1933-1937 гг. в таких вариантах: YB-10 (с двигателями R-1820-25 мощностью 675 л.с.) и B-10B (двигателями R-1820-33 мощностью 775 л.с.). Всего было выпущено 121 машину. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; тринадцать 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся экспортным вариантом «В-10» и поставлялся в Голландскую Ост-Индию в двух модификациях: Model 139WH-1/2 (с двумя фонарями) и Model 139WH-3/3A (с одним фонарем). Самолет выпускался в 1936-1938 гг. Всего было выпущено 206 машин. Самолеты также поставлялись в Китай (5 машин), в Аргентину (22), Турцию (20) и Таиланд (6). ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два — Wright R-1820-33 Cyclone/GR-1820-G5/GR-1820-G102 мощностью 775/1100/1200 л.с; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 — 388 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение — тринадцать 7,62-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Бомбардировщик Martin — 167F (167-A3)

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1940-1941 гг. по заказу Великобритании в модификациях Mk-I/Mk-II/Mk-III/Mk-IIIA/ Mk-V, отличающихся двигателями и вооружением. Самолет являлся модификацией «Martin Mariland». Всего было выпущено 1,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 7 т, взлетная – 10,3 т; двигатели – два — Wright R-2600-10 Cyclon 14 мощностью 1 660 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 491 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 1 740 км; практический потолок – 7 100 м; четыре 7,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся модернизированной версией «В-10» и выпускался компанией «Martin» в 1933-1934 гг. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и двигателями. Всего было выпущено 32 машины. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,3 т, взлетная – 5,9 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet мощностью 700 л.с; емкость топливных баков – 1,4 тыс.л; максимальная скорость – 341 км/ч, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1941-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-26, В-26А, В-26В, В-26С, В-26F и В-26G. Он представлял собой двухмоторный семиместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трехколесным убираемым шасси. Всего было выпущено 5,3 тысяч машин. По договору ленд-лиза 522 бомбардировщика было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 21,6 м; площадь крыла – 61,2 м²; масса пустого – 10,9 т, взлетная – 16,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 1 920 л.с; объем топливных баков – 2,7 тыс.л; скороподъемность – 366 м/с; максимальная скорость – 434 — 460 км/ч, крейсерская – 344 — 358 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – одиннадцать 12,7-мм пулеметов Browning; практическая бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 7 человек.

Средний бомбардировщик-разведчик «Martin Type 167» выпускался компанией «Martin» с 1940 г. и поставлялся в Великобританию (обозначался как Maryland Mk-I/Mk-II, поставлено 201 машину) и Францию (обозначался как 167-A3, поставлено 249 машин). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и фиксированным хвостовым колесом. Всего было выпущено 450 машин. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 4,8 — 5,7 т, взлетная – 6,9 — 7,6 т; двигатели – два — R-1830-SC3G/R-1830-SC4G мощностью 1000/1200 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 467 — 508 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 100 – 2 800 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение — шесть 7,7-мм пулеметов Browning или Vickers; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «North American» с 1941 г. в таких серийных модификациях: В-25, В-25А, В-25В, В-25С, B-25D, B-25G, B-25H, B-25J. Он представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан. Шасси имело третье колесо в носовой части фюзеляжа. Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Китай и СССР. ТТХ машины: длина – 15,5 — 16,1 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 20,6 м; площадь крыла – 57, м²; масса пустого – 8,1 — 9,6 т, взлетная – 12,9 – 15,9 т; двигатели – два Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 — 1 850 л.с; объем топливных баков – 2,6 — 4,7 тыс. л; скороподъемность – 4 м/с; максимальная скорость – 442 — 509 км/ч, крейсерская – 370 — 422 км/ч; практическая дальность – 2 100 — 2 500 км; практический потолок – 7 600 – 8 200 м; вооружение – пять-двенадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning или 75-мм пушка М4 и шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,4 — 2,7 т; экипаж – 5 — 6 человек.

Пикирующий легкий бомбардировщик «Northrop BT» выпускался в 1936 г. фирмой «Northrop», являющейся дочерним подразделением компании «Дуглас». Всего было выпущено 55 машин. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 29,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с; скороподъемность – 6,5 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 309 км/ч; практическая дальность – 1 852 км; практический потолок – 7 710 м; вооружение – 12,7-мм пулемет и 7,62-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 2 человека.

Пикирующий бомбардировщик выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Великобритании фирмами «Vultee» (под обозначением Vengeance Мк-III) и «Northrop» (под обозначением Vengeance Мк-I). В США самолеты под обозначением А-31 использовались лишь в качестве учебных. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8 м²; масса пустого – 3,9 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Wright R-2600-19 «Cyclone» мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 442 км/ч, крейсерская – 378 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – пять 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,7 т; экипаж – 2 человека.

Самолет являлся улучшенной версией А-31 и выпускался фирмой «Vultee» в 1941 г. От предшественника он отличался заменой 7,62-мм пулеметов на 12,7-мм. Всего было построено 99 машин. Самолеты также поставлялись во Францию.

Самолет являлся результатом модернизации A-35A проведенной фирмами «Vultee» и «Northrop» в 1942 г. Всего было выпущено и переделано с A-35A 830 машин. Под обозначением Vengeance Мк-IV (изготовитель Vultee) и Vengeance Мк-IA (изготовитель Northrop) машины поставлялись в Великобританию и Австралию. 29 машин было направлено в Бразилию и Францию. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8, м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 7,8 т; двигатель – Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – семь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 человека.

в Избранное в Избранном из Избранного 1

Появление и развитие американской бомбардировочной авиации явилось одной из самых грандиозных метаморфоз в истории авиастроения. И суть метаморфозы даже не в том, что США встретили Вторую Мировую, имея на вооружении всего лишь жалкие намёки на таковую авиацию, а закончили с самым мощным флотом стратегических бомбардировщиков в мире. Дело скорее в том, что США смогли окончательно убедиться сами и убедить весь мир, что в условиях глобальной войны только качественный и количественный перевес в тяжёлой бомбардировочной авиации может коренным образом повлиять на её исход. Мощнейшая экономика США дала жизнь принципиально новому виду вооружённых сил - стратегической авиации, явившейся оружием не только военного, но и политического и экономического воздействия на противника. В период пика производства американская авиаиндустрия достигла невиданных до тех пор темпов производства - до 50 тяжёлых бомбардировщиков в день! Даже в самые удачные свои дни войска стран Оси были не в состоянии уничтожить столько, в то время как на их промышленные районы сыпались тысячи тонн тротила. К моменту окончания боевых действий флот стратегических бомбардировщиков США во много раз превосходил суммарное количество самолётов подобного класса во всём мире.

«Martin» B-10 – основа бомбардировочной авиации США в предвоенный период. Слабое вооружение, малая бомбовая нагрузка и малая дальность.

И, тем не менее, начиналось всё достаточно прозаично. В 1934 г на вооружение США поступил новый двухмоторный бомбардировщик «Martin» B-10, являвшийся основным до конца 30-х годов и построенный в смехотворном для США количестве – 151 экземпляр всех моделей B-10, B-12 и B-14, включая прототипы. Ещё 206 самолётов были проданы за рубеж в различных экспортных модификациях, в основном в Голландию. B-10 даже успел принять участие во Второй Мировой войне в составе ВВС Китая. Несмотря на то, что максимальная скорость самолёта превосходила скорость всех истребителей, стоявших тогда на вооружении США, отставание от ведущих европейских образцов было слишком заметным, прежде всего в максимальной нагрузке и дальности. Мириться с этим фактом американцы не собирались.

В феврале 1934 г Авиационный корпус США выдал спецификацию под обозначением XBLR, получившую наименование «Project A» на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. Надо отметить, что высокие для того времени требования Авиационного корпуса по дальности были обусловлены совсем не предвиденьем будущих стратегических военных задач, а более прозаическими причинами. В то время политические, экономические и военные интересы США были направлены исключительно на Тихоокеанский регион. Отличием которого были большие расстояния и слаборазвитая инфраструктура. Для которого требовалась большая перегонная дальность самолетов для полетов между разбросанными среди океанских просторов редкими аэродромами. Задание на разработку самолета получили компании «Boeing», «Douglas» и «Martin». Проекты компании «Martin» были отклонены на ранних стадиях разработки: четырёхмоторный «Martin» XBLR, получивший индекс XB-16, так и остался на чертёжной доске. Шестимоторный «Martin» XB-16-2, представленный в 1935 г., постигла та же участь.

Разработка «Boeing» получила рабочее обозначение «Boeing» model 294. Летом 1934 г была начата постройка прототипа XBLR-1, получившего впоследствии индекс XB-15 – самого большого из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый 4 двигателями «Pratt & Whitney» R-1830-11 «Twin Wasp» мощностью 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл. XB-15 остался на службе в качестве транспортного самолёта, установив сразу несколько рекордов по перевозке грузов.

Исполин «Boeing» XB-15. Его постройка обошлась компании в огромную сумму и практически поставила «Boeing» на грань банкротства

Ещё одна «жертва гигантомании»: «Douglas» XB-19. Истребитель «Curtiss» P-40, летящий рядом, даёт представление о размерах этого колосса

«Douglas» также представила весьма оригинальную концепцию четырёхмоторного бомбардировщика. Однако во времёна Великой Депрессии правительство было в состоянии финансировать постройку лишь одного прототипа, коим оказался «Boeing» XB-15. В связи с финансовыми трудностями «Douglas» была готова представить прототип под обозначением XBLR-2, позднее получивший индекс XB-19, только к июню 1941 г. В гигантомании фирма несомненно переплюнула всех своих конкурентов - огромный XB-15 смотрелся миниатюрным в сравнении с махиной длинной более 40 м и размахом крыла почти 65 м. Прототип XB-19 впервые поднялся в воздух 27 июня 1941 г. В его бомболюках могло поместиться более 16 тонн бомб! Однако ни двигатели «Wright» R-3350-5 «Cyclone», ни сменившие их впоследствии «Allison» V-3420-11 мощностью 2600 л.с. не были в состоянии обеспечить такому колоссу приличные лётные характеристики. А учитывая сумму, в которую обходилась постройка такой машины, Авиакорпус поспешил отказаться от серийного выпуска этого бронтозавра. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почтовые посылки.

Также в 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, Авиакорпус выдал гораздо более скромное тактико-техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить вдвое большую, чем B-10, бомбовую нагрузку на вдвое большее расстояние. Задание, получившее индекс 35-26, было выдано всё тем же компаниям: «Boeing», «Douglas» и «Martin», а победитель конкурса сразу же получал заказ на постройку 220 экземпляров.

«Martin» пошла по самому простому и дешёвому пути – пути усовершенствования конструкции B-10/B-12. На базе экспортного варианта B-10 model 139 конструкторы компании создали прототип бомбардировщика model 146, под индексом B-10B представленного оценочной комиссии в Райт-Филде в августе 1935 г одновременно с двумя конкурирующими прототипами. Однако прирост характеристик был столь несущественным, что проект был признан бесперспективным, а дальнейшие разработки нецелесообразными.

Базируясь на опыте проектирования DC-2, коммерческой разработки, ставшей впоследствии одним из самых известных в мире транспортно-пассажирских самолётов, компания «Douglas» не испытала никаких трудностей с конструкцией, получившей обозначение DB-1. Разработчики практически не внесли никаких существенных изменений в конструкцию DC-2, добавив только огневые точки, бомбоотсек и места размещения дополнительных членов экипажа. Простота и надёжность сослужили добрую службу – заказ на серийную постройку бомбардировщика под индексом B-18 был размещён уже в январе 1936 г. По первому контракту было построено 133 экземпляра, включая прототип, затем в счёт заказа за июнь 1937 г. ещё 177 штук, а в 1938 г. ещё 40 самолётов. Таким образом, к началу 1940 г. «Douglas» B-18 «Bolo» стал основным бомбардировщиком, стоявшим на вооружении США. Даже в 1942 г., когда B-17 сменили на посту основных бомбардировщиков практически все B-18, «Bolo» не были сняты с вооружения и отправлены в отставку. Значительное их количество было конверсировано в патрульно-противолодочные самолёты, получившие обозначение B-18B. В дальнейшем конструкция была усовершенствована путём установки более мощных двигателей «Wright» R-2600-3 мощностью 1600 л.с. и приобрела обозначение B-22, однако развития она не получила, серийно эти самолёты не строились. Более серьёзные переделки были предприняты в 1938 г. Двигатели устанавливались такие же, как и на B-22, фюзеляж сильно вытянулся, уменьшилась площадь поперечного сечения, увеличилась площадь крыла, вертикального и горизонтального оперения, появился хвостовой пулемёт. Прототип усовершенствованного бомбардировщика под обозначением «Douglas» B-23 впервые поднялся в воздух 27 июля 1939 г. и сразу же продемонстрировал существенный прирост лётных характеристик по сравнению с предшественником. До конца 1939 г были построены все заказанные самолёты, бомбардировщик поступил на вооружение под индексом B-23 «Dragon». Но и эта серия оказалась слишком слабой для полноценной конкуренции с европейскими образцами, уже вовсю применявшимися на поле боя. Дальнейших заказов на производство B-23 «Douglas» так и не получила, а то незначительное количество, которое уже было произведено, конверсировалось во вспомогательные самолёты.

Немногим ранее, весной 1937 г., компания «North-American» предложила Авиакорпусу США модернизировать всё тот же «Bolo». На самолёт были установлены более мощные двигатели «Pratt&Whitney» R-2180-1 «Hornet» мощностью 1200 л.с., а бомбовая нагрузка увеличилась практически вдвое. Прототип model NA-21, в дальнейшем получивший индекс XB-21, был одобрен, и летом 1937 г Авиакорпус заключил контракт на постройку пяти предсерийных экземпляров YB-21. Однако после изготовления одной машины строительство было остановлено. Причина была всё та же – неконкурентоспособность.

«Douglas» B-23 «Dragon» - бомбардировщик, призванный сменить «Bolo» на посту основного и существенно отличавшийся от него в лучшую сторону, но в силу ряда обстоятельств так и не получивший должного развития.

Прототип XB-21 - одна из попыток сделать из B-18 конкурентоспособный бомбардировщик, предпринятая компанией «North-American», так ничем и не закончившаяся

Опытный бомбардировщик «Boeing» model 299 – будущая «Летающая крепость» и, по совместительству, последняя надежда компании удержаться на плаву

Для специалистов компании «Boeing» этот заказ должен был стать решающим. После провала бомбардировщика B-9, не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта «Boeing» model 247, разработанного в 1933 г. и ставшего первой подобной постройкой компании, а также колоссальными затратами на проект XB-15, компания находилась в чрезвычайно затруднительном финансовом положении. От нового заказа зависело будущее «Boeing», точнее, само её существование. 26 сентября 1934 г совет директоров компании выделил на разработку прототипа, отвечавшего требованиям задания 35-26, 275 тыс. долларов, однако за время постройки сумма практически удвоилась.

Группа конструкторов, возглавляемых Гиффордом Эммери и Эдвардом Уэллсом, приступила к проекту бомбардировщика под рабочим обозначением model 299. Опыт создания model 247 и model 294 не прошёл даром. Фактически самолёт создавался на базе пассажирского лайнера 247, но с установкой четырёх, как на XB-15, а не двух двигателей. 17 июля 1935 г прототип model 299 покинул сборочный цех «Boeing» в Сиэтле, и уже 28 июля совершил свой первый полёт. Затем в течение трёх недель ещё семь пробных полётов, и 20 августа он был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Martin» model 146 (B-10B) и «Douglas» DB-1 (B-18 «Bolo»). Результаты оказались впечатляющими – таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики. Прототип с лёгкостью перекрывал все требования технического задания и по скорости, и по дальности, и по высотности, оставив всех своих конкурентов далеко позади. Корреспондент газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на показе, в шутку назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за бомбардировщиком навсегда.

Однако 30 октября случилось непредвиденное – по вине экипажа самолёт потерял управление и, рухнув на землю, полностью сгорел. Погиб тест пилот «Boeing» Тауэр. Авария могла превратиться в катастрофу и для компании в целом, тем более что «Boeing» выбыла из конкурса и оказалась на грани банкротства. Победителем был признан DB-1, и компания потеряла контракт на постройку первых 65 серийных самолётов. К счастью, 12 января 1936 г. Авиакорпус всё же разместил на «Boeing» заказ на 13 предсерийных бомбардировщиков в качестве утешительного приза. Однако новые бомбардировщики, получившие обозначение Y1B-17, имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, которые и послужили причиной ещё одной катастрофы 7 декабря 1936 г. В результате «Boeing» потеряла ещё один контракт – конгресс принял решение о закупке ещё 253 B-18. Основной причиной принятия данного решения всё-таки послужила вдвое большая, чем у «Bolo», стоимость постройки новых бомбардировщиков. Однако штабу Авиакорпуса настолько понравились показатели Y1B-17, что военные настояли на начале серийного производства. Последний 13-й экземпляр предсерийной партии был модернизирован путём установки более мощных двигателей R-1820-51, оснащённых турбокомпрессорами и дававших прирост максимальной скорости ещё на 20%. Самолёт получил обозначение Y1B-17A и 29 апреля 1938 г. совершил свой первый полёт. В таком виде, со значительно перепроектированной носовой частью, бомбардировщик и отправился в серийное производство в июле 1939 г. под индексом B-17B. Всего было построено 39 машин этой серии. К своему величайшему разочарованию руководство компании обнаружило, что выпуск бомбардировщиков серии B-17B приносит убытки. «Boeing» потребовала от правительства увеличить закупочную стоимость бомбардировщика, пригрозив в противном случае попросту прекратить выпуск самолёта. В результате конгресс уступил, и на новую серию была установлена рекордная для серийного самолёта цена 202500 $. B-17C поставлялись Авиакорпусу США до конца осени 1940 г. в количестве 38 экземпляров, и ещё 20 штук были переданы Британии в рамках Ленд-лиза под обозначением «Fortress I». Однако через некоторое время они были переданы обратно для доведения до стандарта B-17D, начатого производством в феврале 1941 г. и построенного в количестве 42 экземпляров. Конструктивно серии B, C и D весьма незначительно отличались между собой. Собственно это и были все «Крепости», с которыми США встретили войну. Большая их часть была уничтожена в первый же день войны, так и не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. все 12 B-17D, находившиеся на аэродроме Хикам в Пирл-Харборе были сожжены, ещё 18 B-17C и B-17D было уничтожено на аэродроме Кларк-Филд на Филиппинах. Единственное серьёзное сражение, в котором удалось поучаствовать этим типам самолётов, это приписываемая капитану Колину Келли успешная атака на линкор «Харуна»: он якобы пошёл на таран и повредил крупный корабль. В реальности пилот погиб, пытаясь удержать машину в воздухе, пока её не покинул с парашютами весь экипаж, а по времени крушение самолёта совпало с уходом в ремонт другого корабля – тяжёлого японского крейсера.

Оставшиеся самолёты были переброшены в Австралию и совершали оттуда рейды для обороны острова Ява, используя вспомогательный аэродром в Новой Гвинее, также закончившиеся неудачей.

«Boeing» практически на полгода отстала от сроков сдачи в серию новой модели B-17E, сказывалась катастрофическая нехватка средств и сырья. B-17E отличался от предшественников прежде всего установкой форкиля и серьёзным усилением вооружения, в частности добавлением хвостовой турели. Он начал поступать на вооружение только весной 1942 г и принимал участие в битве в Коралловом море. Именно соединение B-17E обнаружило японские корабли, направлявшиеся к Порт-Морсби.

Летом 1942 г 45 B-17E были переданы британцам под обозначением «Fortress IIA». Тогда же, в июне, на вооружение стала поступать новая серия «Крепостей» - B-17F, ставшая по настоящему массовой. Внешне B-17F практически ничем не отличался от B-17E, но на самом деле разработчики внесли более 400 различных усовершенствований, касавшихся, прежде всего, бронирования, силовых установок, перекомпоновки внутренних баков, прочего оборудования. В результате значительно увеличилась дальность и бомбовая нагрузка, повысилась живучесть. Но уже с января 1943 г «Крепости» окончательно исчезли с Тихого океана, только в 5-й бомбардировочной группе сохранилось несколько B-17F. Дело в том, что 27 января 1943 г был впервые осуществлён массовый налёт на территорию Германии «Consolidated» B-24 «Liberator» («Освободитель») с участием B-17. Потери бомбардировщиков без истребительного прикрытия катастрофически росли, доходя иногда до 20 % за один вылет. Миф о неуязвимости «Летающих крепостей» был развеян. Даже с учётом преимуществ «Крепости» перед его основным конкурентом, среднее время жизни B-17 составляло на тот момент 21 боевой вылет. Напротив, на Тихоокеанском Театре, где основные столкновения происходили на средних высотах, высотные характеристики «Крепостей» были не так сильно востребованы и их с успехом могли заменить B-24.

Именно для Европы с её мощнейшими в мире укреплёнными районами ПВО, с лобовыми атаками таранных FW.190 и реактивных Me.262 «Boeing» и создала свою самую многочисленную и самую боеспособную модификацию B-17G, произведённую в количестве 8680 экземпляров и вооружённую в носовой части тремя турельными установками, прозванными за свой характерный вид «борода» и «щёки». Такие самолёты стали серийно выпускаться с начала осени 1943 г на базе воздушного крейсера XB-40, разрабатывавшегося специально для прикрытия строя бомбардировщиков, и по сути являвшегося четырёхмоторным тяжёлым эскортным истребителем, выращенным из B-17! Первый полёт истребителя XB-40, созданного компанией «Lockheed-Vega», состоялся 10 ноября 1942 г. Однако успех их применения был невелик – сказывалась слабая энерговооружённость, зато опыт установки огневых точек на новую серию G очень пригодился.

Также на «Lockheed-Vega» на базе всё того же B-17E был разработан прототип дальнего тяжёлого бомбардировщика XB-38, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 1943 г. Этот самолёт был оснащён двигателями жидкостного охлаждения «Allison» V-1710-89 мощностью 1425 л.с., на случай дефицита «Циклонов». Улучшение характеристик было не слишком впечатляющим, а двигатель в больших количествах требовался для производства истребителей, поэтому от серийного строительства B-38 было решено отказаться. Кстати, на базе B-24 «Consolidated» также пыталась создать истребитель. Прототип XB-41 был готов в конце 1942 г. и являлся на то время самым дальним эскортным истребителем США, вооружённым 14(!) 12,7-мм пулемётами, однако из-за неудовлетворительных результатов испытаний дальше одного самолёта программа не пошла.

Над Тихим океаном B-17G не применялись. Зато другой тип тяжёлых бомбардировщиков успешно встал им на смену. В 1938 г представители Авиакорпуса США посетили штаб-квартиру «Consolidated» в Сан-Диего с предложением рассмотреть возможность серийного производства B-17 на заводах компании. Однако руководство фирмы, просмотрев документацию по «Крепости», выступило со встречным предложением разработать альтернативный бомбардировщик с более высокими лётными характеристиками, большей дальностью и бомбовой нагрузкой, и самое главное, меньшей стоимостью. Предложение основывалось на возможности использования нового крыла большого удлинения, разработанного инженерами компании во главе с Дэвидом Дэвисом. Ранее «Consolidated» занималась преимущественно разработками летающих лодок. Успех одной из них – PBY «Catalina» – ставшей одной из лучших в мире, позволил рассчитывать на доверие со стороны военных. Другая лодка, model 31, с использовавшимся в конструкции крылом Дэвиса, послужила базовой моделью для создания прототипа. 21 февраля 1939 г был заключён контракт на постройку опытного самолёта model 32, впоследствии получившего индекс XB-24, а спустя всего 9 месяцев, 29 декабря 1939 г прототип впервые поднялся в воздух. Такие краткие сроки были феноменальны для США, тем более что параллельно с созданием прототипа разработчики во главе с Рубеном Флитом и главным конструктором Исааком Ладдоном занимались контрактами на предсерийную партию из семи YB-24, экспортными вариантами LB-30A, организацией серийного производства B-24A и разработкой транспортного самолёта C-87 на базе прототипа.

Испытания самолёта в Райт-Филде прошли достаточно успешно – прототип XB-24 преодолевал дистанцию на 320 км дальше, чем серийный B-17C, а с дополнительными баками на целых 960, имея при этом большую бомбовую нагрузку, однако в максимальной скорости всё же несколько уступал «Крепости» на больших высотах, имея преимущество на малых и средних. Практический потолок был также заметно ниже. Военным лётчикам очень понравилась трёхстоечная схема шасси, дававшая массу преимуществ на взлёте и посадке и существенно снижавшая аварийность.

Серийное производство «Освободителей» началось в августе 1939 г со 120 бомбардировщиков, заказанных Францией. По сути, они представляли собой несколько модернизированный вариант предсерийных самолётов YB-24. Бомбардировщики XB-24 попали в Великобританию под экспортным индексом LB-30A, и именно англичане дали самолёту имя «Liberator I». В связи с быстрым поражением Франции в войне компания успела произвести всего 20 экземпляров B-24A, которые также были предложены англичанам, и после экспортного индекса LB-30B получили британские имена «Liberator II». Собственно эти самолёты и были первыми «Освободителями», принявшими участие в боевых действиях, и выступали чаще всего в роли патрульно-противолодочных самолётов Королевских ВВС. Только 9 экземпляров B-24A поступили на вооружение ВВС США летом 1941 г. и использовались преимущественно в качестве вспомогательных. Для Великобритании же были построены ещё 140 из 167 заказанных самолётов «Liberator II».

Неудовлетворительные высотно-скоростные показатели, продемонстрированные XB-24 в Райт-Филде, заставили конструкторов «Consolidated» задуматься над модернизацией силовой установки. Прототип был переоснащён новыми двигателями «Pratt&Whitney» R-1830-41 мощностью 1200 л. с., на которых двухступенчатые нагнетатели были заменены высотными турбокомпрессорами «General Electric» B-2. В результате новый прототип под обозначением XB-24B в своём первом полёте 1 февраля 1941 г. достиг максимальной скорости 496 км/ч на высоте 6100 м. На базе XB-24B началось серийное производство промежуточной модификации B-24C, выпущенной в количестве 40 экземпляров. Модель производилась исключительно для отладки производства следующей серии B-24D. Сами бомбардировщики B-24C поступали в боевые части также только для освоения экипажами и считались условно годными для боевого применения.

Только в начале 1942 г США начали действительно массовое производство «Освободителей». В начале 1941 г правительство выделило «Consolidated» средства для строительства нового авиазавода в Техасе. Затем для производства B-24 были привлечены компании «Douglas», «Ford» и «North American». В зависимости от того, на каком заводе были сделаны комплектующие для бомбардировщика, самолётам присваивались соответствующие индексы B-24D, B-24E и B-24G. По сути, самолёты ничем друг от друга не отличались. То, что за дело взялся великий организатор массового производства Генри Форд, наилучшим образом сказалось на темпах постройки. К началу 1944 г с конвейера завода «Ford Motors» в Уиллоу Ран каждые 63 минуты сходил новенький B-24. Однако совместное производство создавало и большое количество проблем. Производители не обременяли себя вопросами стандартизации, что зачастую приводило к тому, что комплектующие, произведённые на разном оборудовании, были не взаимозаменяемы. С внедрением в серию новой модели B-24J всем пяти участникам объединения удалось избавиться от этих проблем.

B-24D стали поступать в боевые части в июле 1942 г., и первые же вылеты показали, что самолёт имеет недостаточное оборонительное вооружение. Истребители противника очень быстро нащупали слабые стороны бомбардировщика: уязвимость при фронтальной атаке, малую скорость поворота и большие мёртвые зоны обстрела пулемётов, особенно носовых. Полевые модификации не приносили особого эффекта, пока разработчики не додумались установить в носовой части B-24 турельную установку «Consolidated» A-6, применявшуюся в хвосте. Модернизация дала жизнь новой серии «Освободителей», обозначавшейся B-24H и выпущенной общим количеством 3100 экземпляров. Однако неразбериха с комплектующими всё больше давала знать о себе, некоторые самолёты серии H разительно отличались друг от друга. Вопрос стандартизации заставил все заводы с весны 1944 г. перейти на производство B-24J, самой массовой модели бомбардировщика, выпущенной в суммарном количестве 6678 самолётов. Носовая часть этой серии оснащалась турельной установкой «Emerson Electric» A-15 с электроприводом, были модернизированы шасси. Производство серии J продолжалось вплоть до декабря 1944 г. Общее количество произведённых B-24 составило 18 188 самолётов – и стало рекордным для четырёхмоторных самолётов во всём мире! Даже более популярный в войсках B-17 не мог похвастаться такими объёмами выпуска. Прежде всего это обуславливалось тем, что «Consolidated» смогла организовать массовое производство самолёта, максимально сократив производственные издержки, снизив себестоимость и, в результате, закупочную цену.

Общепринято сравнивать B-24 с B-17. В этом нет ничего удивительного – самолёты одинакового класса и назначения, и тем более, конкурирующих фирм-производителей навечно обречены на сравнение. Тем не менее, корректность такого подхода весьма условна. Прежде всего, потому, что в своём подавляющем большинстве и B-17, и B-24 применялись на принципиально разных театрах. По этой причине процентное соотношение потерь к общему числу выпущенных самолётов, у B-17 – 15%, у B-24 – 13% не является оптимальным критерием оценки эффективности бомбардировщика. B-17 применялся на ЕТВД, где мощнейшие в мире ПВО были сконцентрированы в незначительной по стратегическим меркам области. Важнейшими параметрами были здесь не столько бомбовая нагрузка и дальность, сколько живучесть, защищённость и высокие лётные характеристики. На ТОТВД B-24 был более оптимальной машиной, поскольку там средства ПВО, будучи разбросанными на огромной территории, не оказывали такого сконцентрированного противодействия. При этом уровень их технической оснащённости серьёзно отставал от европейского. Зато бомбардировщикам приходилось преодолевать колоссальные расстояния. Эти весьма веские различия и оказались причиной того, что практически все «Крепости» с начала 1943 г были переброшены в Европу, а количество B-24 там с середины 1944 г., напротив, резко сокращалось.

Особенно характерной иллюстрацией вышесказанного стала самоубийственная бомбардировка нефтеперерабатывающих заводов Плоешти в Румынии 1 августа 1943 г. силами пяти бомбардировочных групп. Из 164 B-24D, вылетевших из Северной Африки без истребительного прикрытия, на базу вернулись только 88, и только 33 из них подлежали восстановлению, остальные 55 требовали серьёзного ремонта. Цель – прекращение поставок бензина Германии достигнута не была. Совсем другое дело – рейды перед высадкой на Филиппины, где именно «Освободители» добились значительных успехов.

В войсках не слишком любили этот самолёт. Он всегда оставался в тени «Крепостей». Причина этого слишком банальна – на B-17 было больше шансов выжить. Известна масса случаев, когда B-17 добирались до базы на двух двигателях и с отсутствием 30% несущих поверхностей, садились без хвостового оперения или при отсутствии всей передней части фюзеляжа. Самолёт выдерживал огромное количество прямых попаданий. B-24 в этом отношении сильно уступал сопернику. Крыло большого удлинения, являвшееся для конструкторов высоким достижением, в реальности было большой бедой для экипажей. Помимо чрезмерных нагрузок на элементы управления, оно давало сильную инерционность в стабилизации по крену, особенно на малых скоростях при низкой эффективности элеронов. Короткий фюзеляж в совокупности с таким крылом давал плохую продольную устойчивость. А всё это вместе взятое, да ещё и притом, что B-24 был высокопланом, делали посадку занятием с высоким риском для жизни, особенно для повреждённых самолётов. Плохая герметизация бомболюков приводила к тому, что летавшие преимущественно над морем бомбардировщики при вынужденной посадке слишком быстро заполнялись водой, и экипаж шёл на дно, даже не успев воспользоваться спасательными плотами. Но самым больным местом оставалось крыло большого удлинения. Недостаточно прочной конструкции с нагрузкой, значительно большей, чем у B-17: было достаточно несколько попаданий для разрушения. Крыло попросту разламывалось пополам. Все эти факторы делали «Освободителя» не слишком популярным в войсках. И, тем не менее, он был самой рабочей лошадкой бомбардировочной авиации США.

Начиная с середины 1944 г. производство B-24 начало постепенно сворачиваться. Заводы «Douglas» и «North-American» почти прекратили выпуск. «Ford» и «Consolidated» переходили на выпуск более совершенных моделей B-24L и B-24M, выпущенных в сравнительно небольших количествах: 1667 и 2583 экземпляров соответственно. На базе B-24D строился также дальний разведчик F-7, транспортный C-87 и самолёт-танкер C-109. Для флота выпускалась морская модификация B-24D – PB4Y-1. В марте 1944 г была начата постройка специально разработанной для флота модели «Consolidated» PB4Y-2 «Privateer» («Капер»), имевшей, в отличие от B-24, однокилевую схему хвостового оперения. Всего до октября 1945 г было построено 739 экземпляров PB4Y-2.

Неудачи с XB-15 и XB-19 не заставили руководство Авиакорпуса США отказаться от концепции сверхбомбардировщика, способного достигать цели далеко за пределами Североамериканского континента. Требования спецификации XBLR были пересмотрены, и 29 января 1940 г Авиакорпус выдал новое задание на сверхдальний бомбардировщик VLR, способный переносить бомбовую нагрузку 900 кг на дальность 8600 км и максимальной скоростью 640-650 км/ч компаниям «Boeing», «Lockheed», «Douglas» и «Consolidated». Контракты на предварительную разработку проектов под обозначением соответственно XB-29, XB-30, XB-31 и XB-32 были подписаны 27 июля, а средства на постройку двух прототипов XB-29 и XB-32 были выделены 24 августа 1940 г. Проекты «Douglas» и «Lockheed» Авиакорпус отверг. Проект «Boeing», наоборот, понравился сразу и всерьёз, иначе компания не получила бы заказ на серийную постройку 500 экземпляров ещё до того, как первый прототип поднялся в воздух. И всё же на случай неудачи XB-29 военные подстраховались, заказав «Consolidated» 3 экземпляра XB-32.

Конкурентом XB-32 так и не стал, даже в разряд догоняющих не попал. Неудачи с этим самолётом патологически преследовали «Consolidated» на протяжении всей его сравнительно долгой, но бесславной истории. Прежде всего, компания опоздала почти на полгода со сроками сдачи первого прототипа, в результате контракт на постройку предсерийной партии был аннулирован. Спасти проект удалось, и компания получила контракт на производство 300 серийных бомбардировщиков под обозначением B-32 «Terminator». Однако первый прототип потерпел катастрофу, погибли почти все члены экипажа. Эта авария отложила сроки введения в серию ещё на полгода. В течение 1943 г были построены ещё 2 прототипа, но приёмная комиссия пришла к выводу, что самолёт уже является устаревшим. «Consolidated» пришлось судорожно вносить кардинальные доработки. Проект опять удалось спасти и даже увеличить размер контракта до 1500 экземпляров, но масса технических неполадок опять откладывала запуск в серию на неопределённый срок. Чтобы избавиться от неудач, самолёту дали новое имя – «Dominator» («Властитель»), однако и это не помогло. К концу декабря 1944 г., когда B-29 уже полгода активно участвовали в боевых действиях, только 5 серийных B-32 были поставлены в строевые части. Ещё 40 самолётов под обозначением TB-32 были переданы в тренировочные группы, поскольку их пригодность оставалась под большим вопросом. Только 29 мая 1945 г. B-32 совершил свой первый боевой вылет. Из трёх самолётов смогли взлететь всего два. Затем последовал ряд вылетов на бомбардировку целей на Формозе, Филиппинах и острове Хайнань, в которых принимало участие одновременно не более четырёх бомбардировщиков. Последний боевой вылет «Dominator» совершил 28 августа 1945 г. Из четырёх B-32 на базу вернулось всего 2, хотя бомбардировщики не встретили никакого сопротивления. В сентябре 1945 г. программу постройки B-32 всё-таки закрыли. Всего к этому моменту было произведено 115 экземпляров B-32 и TB-32. Из них только 8 поступили на вооружение 312 авиагруппы, базировавшейся на Окинаве, из них только 4 находились в боеспособном состоянии. Остальные самолёты были разобраны на металлолом.

А вот B-29 постигла более завидная участь. Если бы не колоссальное количество конструктивных и технологических недоделок, его по праву можно было бы назвать эталоном дальнего бомбардировщика Второй Мировой , более того, приставки «сверх» во всех его именах были бы на 100% оправданными. Тем более что B-29 явился первым представителем новейшего вида вооружений - самолётом, способным нести на борту ядерное оружие.

Не случайно проекту «Boeing» был отдан наивысший приоритет. В апреле 1941 г. началось строительство прототипа, а 21 сентября 1942 г. первый XB-29, оснащённый двигателями «Wright» R-3350-13, поднялся в воздух, ещё через 3 месяца взлетел и второй. Однако 18 февраля 1943 г произошло то, что будет преследовать «Сверхкрепость» на протяжении всей его истории, делая приставку «сверх» не вполне оправданной. В очередном испытательном полёте второго прототипа загорелся двигатель, и самолёт рухнул на землю - погибли все 11 членов экипажа. Эта катастрофа стала всего лишь первой в целом ряду аварий, связанных с неполадками двигателей, ставшими настоящим бичом бомбардировщика. Предсерийные самолёты YB-29 начали поступать на вооружение 58 сверхтяжёлого авиакрыла в начале лета 1943 г. Как раз в это время, 1 июня 1943 г. потерпел катастрофу третий прототип XB-29. До конца 1943 г. подготовку успели пройти всего 67 пилотов, а среди 97 бомбардировщиков только 16 находились в состоянии боевой готовности. Борьба с капризными двигателями B-29, длившаяся почти год, была прозвана «Канзасской битвой».

Попытки устранения неполадок, наконец, увенчались относительным успехом. В марте 1944 г. первый B-29 приземлился на аэродроме Куангхан в Китае. Маршрут следования B-29 в Индию составлял 18 000 км через Атлантику и Марокко. Из 148 самолётов, долетевших в Марракеш, до Индии добрались только 130. Впускные клапаны задней звезды просто плавились от высокой температуры, двигатели горели, самолёты стояли на приколе до 8 мая. После прибытия в Индию самолёты не могли взлетать с полной бомбовой нагрузкой по причине неготовности взлётных полос, которые необходимо было удлинять до 2200 м. Тем не менее, первый боевой вылет всё-таки состоялся 5 июня 1944 г. 20 воздушная армия, специально сформированная из «Сверхкрепостей», вылетела на бомбардировку Бангкока. В воздух поднялись 98 B-29, 14 из них вернулись, даже не долетев до цели, 5 разбились при посадке, а ещё 42 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы из-за нехватки топлива. На цель было сброшено 18 бомб, не причинивших никакого ущерба. Во время следующей операции – налёта на металлургический комбинат в Явате на Кюсю 14 июня 1944 г., из 75 B-29 18 не смогли подняться в воздух, один взорвался на взлёте, один был сбит огнём зенитной артиллерии, а ещё 6 разбилось из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 членов экипажей, всего одна бомба упала в 1200 м от точки прицеливания. 7 июля из 100 B-29, планировавшихся к очередному налёту на Кюсю, только 72 смогли подняться в воздух, 60 вышли к цели и 54 вернулись на базу, попадания составили 7%.

Такими темпами американцы могли успешно избавиться от всех своих бомбардировщиков, не прибегая к помощи японских средств ПВО.

Ситуация несколько изменилась в конце лета 1944 г. с прибытием на пост командующего 20 армии генерала Кертиса Лемея. Было предложено использовать мелкокалиберные зажигалки вместо тяжёлых бомб. Во время следующего налёта на Аньшань 26 сентября 1944 г. успех достигнут не был, но и потери были минимальны. Всего до конца 1944 г. американцы потеряли 147 новейших бомбардировщиков, то есть фактически все имевшиеся у них на вооружении на конец весны 1944 г. Осенью 1944 г. командование пришло к выводу, что дальнейшие налёты с авиабаз в Ченту нецелесообразны .

Захват Марианских островов позволил организовать на Сайпане новую авиабазу, первые налёты с которой были предприняты в начале ноября 1944 г. Однако японцы нанесли контрудар по Сайпану, в результате которого 10 B-29 были уничтожены и ещё некоторое количество повреждено. Первый налёт на Японские острова был совершён только 24 ноября 1944 г. Из 111 бомбардировщиков 17 вернулись на базу из-за поломок двигателей, остальные, попав в воздушную бурю, так и не смогли выйти на цель. 27 ноября японцы нанесли ещё один контрудар, уничтожив ещё 7 бомбардировщиков. Вплоть до декабря налёты B-29 не приносили никакого результата. Только 13 декабря американцы сумели нанести ощутимый урон заводам «Мицубиси» в Нагойе. 24 декабря японцы нанесли по Сайпану очередной ответный удар – 11 B-29 сгорели на земле, ещё 43 были серьёзно повреждены. Результаты действия B-29 с Марианских островов в последние два месяца 1944 г. были крайне неудовлетворительными. При частоте вылетов в среднем каждые 4 дня потери составляли 5-6 бомбардировщиков за вылет.

Начиная с января 1945 г. американцы всё же сумели справиться с ситуацией. Генерал Лемей издал директиву, предписывавшую совершать в основном ночные налёты и производить бомбардировку мелкокалиберными зажигалками по жилым кварталам густонаселённых районов с большой высоты. Мир впервые содрогнулся от словосочетания «ковровые бомбардировки». В полдень 9 марта 1945 г. с аэродрома Гуам в воздух поднялись 325 B-29, 279 из них достигли Токио и сбросили в ночь на 10 марта 1600 т зажигалок, накрыв площадь 40 кв км. Погибло 84 000 мирных жителей, более 1 000 000 осталось без крова. В ночь с 13 на 14 марта налёт повторился уже силами 327 бомбардировщиков. В течении весны 1945 г были нанесены самые ужасающие удары по крупным промышленным центрам – выгорело более 40% площади городов. В каждом из крупномасштабных налётов принимало участие не менее 400 B-29.

Но всё же самыми ужасными преступлениями против человечества, совершёнными «Сверхкрепостью», стали ядерные бомбардировки двух японских городов Хиросима и Нагасаки, в результате которых погибло 164 000 мирных жителей.

«Boeing» неоднократно пыталась решить проблемы с неполадками двигателей B-29 кардинальными изменениями силовой установки. В 1944 г была предпринята попытка, так же как и на XB-38, установить двигатели жидкостного охлаждения «Allison» V-3420-11 номинальной мощностью 2100 л.с. и мощностью 3000 л.с. в максимальном режиме. Единственный прототип XB-39, названный «Spirit of Lincoln» («Дух Линкольна»), проходил испытания до конца 1944 г. и даже показал неплохой прирост лётных характеристик, однако в серийное производство самолёт так и не был запущен. Другая программа модернизации силовой установки была начата чуть ранее – в середине 1943 г. Новый самолёт под обозначением XB-44 был оснащён двигателями «Pratt&Whitney» R-4360-33 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с., однако запустить его в серию помешало окончание войны, в связи с которым компания «Pratt&Whitney» прекратила выпуск двигателей.

Но не только стратегические бомбардировщики оказали влияние на становление ВВС США. В их рядах было немало весьма успешных проектов средних и малых самолётов. Среди них особо выделяются два: «North-American» B-25 «Mitchell» и «Martin» B-26 «Marauder». Сюда же следует отнести и модели штурмовиков «Douglas» A-20 «Havoc» и A -26 «Invader». Чтобы понять, почему маркированные как штурмовики самолёты оказались вдруг в рядах бомбардировочной авиации, необходимо разобраться в реалиях подхода Авиакорпуса США к штурмовой авиации как таковой. Дело в том, что американские военные, имея незначительный опыт наземных операций вплоть до лета 1944 г., имели весьма приблизительное представление о задачах и тактике штурмовой авиации. Морской пикировщик «Douglas» SBD, в сухопутном варианте имевший обозначение A-24 и неплохо зарекомендовавший себя в начале войны в качестве штурмовика, серьёзно устарел. Назревала принципиальная замена, однако руководство авиации не имело представления о том, каким должен быть штурмовик. В результате весь конечный этап войны американские ВВС провели без специализированных самолётов поддержки наземных войск. Эти задачи выполняли преимущественно истребители P-38, P-40 и P-47. А вот самолёты, разрабатывавшиеся как штурмовики, а среди них были весьма удачные, такие как «Douglas» A-20 «Havoc» и «Douglas» A-26 «Invader», практически не преуспели в своей непосредственной роли, зато пригодились именно в качестве бомбардировщиков средней дальности.

Принципиально новый бомбардировщик средней дальности компании «Douglas» начал проектироваться в 1936 г. Проект получил обозначение model 7A, а в дальнейшем экспортный индекс DB-7. 26 октября 1938 г прототип совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1939 г компания получила заказ на производство 100 самолётов для ВВС Франции. К началу боевых действий в мае 1940 года на вооружении французов уже стояли 60 машин, 12 из которых успели принять участие в боях и неплохо зарекомендовать себя. В связи с быстрым поражением Франции в войне, Великобритания взяла на себя обязательства по французским и бельгийским заказам, в результате чего несколько самолётов из первого заказа оказались в Англии под обозначением «Havoc-I», успешное применение которых заставило ВВС США задуматься о закупке самолёта внутри страны.

Первым вариантом бомбардировщика, поступившим в ВВС США, был самолет А-20А, в общих чертах походивший на DB-7, но отличавшийся двигателями R-2600-3 без турбокомпрессоров. Для увеличения выпуска компания «Douglas» предоставила лицензию компании «Boeing», и последняя выпустила 140 самолетов А-20 для Королевских ВВС Великобритании, поставленных по Ленд-лизу под обозначением «Boston-IIIA». Самолеты DB-7 этой модификации поставлялись, кроме того, в СССР.

Следующим серийным самолетом стал A-20G. Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и вооружались двумя 12,7-мм пулеметами и четырьмя 20-мм пушками в носовой части. Следующая модификация A-20G оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3000 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов этого типа на ТОТВД. Также было выпущено 412 самолетов А-20Н, которые отличались новыми двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Всего «Douglas» произвела 7385 экземпляров A-20, которые не только с успехом применялись ВВС США, но и шли на экспорт в Австралию, Новую Зеландию, Великобританию и СССР.

Первые А-20 Авиакорпус США получил весной 1941 года. Машины поступили в 3 бомбардировочную группу. За несколько дней до нападения на Перл-Харбор самолеты получила 58 эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Во время налета 10 самолетов было уничтожено на земле. В августе 1942 года A-20 прибыли в Порт-Морсби на Новой Гвинее в составе 3 бомбардировочной группы. Именно там специально для A-20 была разработана чрезвычайно примитивная, но приносившая большой эффект тактика «ганшипов», при которой самолёты атаковали транспортные конвои с малой высоты, сначала сбрасывая бомбы, а потом расстреливая надводные цели из пулеметов. Успех этой тактики привёл к тому, что из A-20 была сформирована отдельная 15 воздушная армия, возглавляемая генералом Кении, которая действовала на Новой Гвинее, а затем на Палау и Филиппинах. После захвата острова Лёйте A-20 смогли совершать дальние рейды до Формозы (Тайваня) и побережья Китая. Последними боями, в которых принимали участие А-20, стали бои за Окинаву в составе 417 бомбардировочной группы. A-20 на Новой Гвинее и Гуадалканале применялся также в качестве специально оборудованного ночного истребителя P-70 «Nighthawk» («Ночной охотник»), до тех пор пока на вооружение не поступил новейший ночной истребитель «Northrop» P-61 «Black Widow» («Черная Вдова»).

Достаточно маленький по американским меркам самолёт с экипажем всего 2 человека внёс неоценимый вклад в победу союзников на Тихом океане, в качестве действительно рабочей лошадки, благодаря универсальности которой латались дыры в тактике ВВС. A-20 послужил практически во всех ипостасях, будучи и бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком, и торпедоносцем, и патрульно-противолодочным самолётом, и истребителем. И повсюду он был любим лётчиками, потому что каждый раз эта простая и надёжная машина, обладавшая незаурядной живучестью, помогала экипажу в критический момент . Кстати, самый массовый двухмоторный бомбардировщик США «North-American» B-25 «Mitchell» принимал участие в конкурсе именно на проект самолёта поддержки наземных войск. В тот момент в конкурсе победил A-20, но оба прославились именно как средние бомбардировщики, а не штурмовики.

Совсем иную репутацию у лётчиков получил бомбардировщик компании «Martin», вышедший из балтиморских ангаров на смену B-18 «Bolo» в конце 1940 г. Обычно об этом самолёте принято говорить только то, что он был очень красивый. Красивый – значит скоростной, дальний, высотный. Однако B-26 «Marauder» («Мародер») пилоты называли никак иначе как «мужеубийца», «фабрика вдов» и «балтиморская шлюха». Посадка при одном заглохшем двигателе 100% приводила к катастрофе. Крайне передняя центровка сыграла с бомбардировщиком злую шутку – он становился почти неуправляемым при взлёте. Механики специально переносили все тяжести в хвост, чтобы хоть как-то нормализовать процесс. В полёте B-26 был совершенно непредсказуем. Неслучайно все боевые самолёты были переданы 22 авиагруппе, пилоты которой отличались отменной выучкой. В июле 1941 г. из 66 выпущенных бомбардировщиков летали только 21, остальные просто стояли, будучи совершенно исправными – на них просто боялись летать. Только 5 апреля 1942 г. началось боевое использование B-26, целью стал Рабаул. За апрель и май 22 группа совершила 16 налётов, а до конца 1942 г. ещё 36. Потери были настольно велики, что в январе 1943 г. группу перевооружили на B-25. В середине 1943 г. все оставшиеся на Тихом океане «Мужеубийцы» были сведены в отдельную 19 эскадрилью, провоевавшую в юго-западной части океана до января 1944 г. Больше B-26 американцы предпочитали не применять.

Зато успех A-20 заставил «Douglas» задуматься над продолжением начатого. В 1940 г компания получила заказ на постройку трёх опытных прототипов штурмового бомбардировщика с отдельным местом для оператора бомбометания XA-26, ночного истребителя XA-26A и штурмовика XA-26B. После проведения серии лётных испытаний Авиакорпус разместил заказ на постройку A-26B «Invader» («Захватчик»), являвшегося прямым наследником A-20. В ноябре 1944 г. началось использование этого самолёта в боевых условиях. Пожалуй, именно A-26 являлся единственным штурмовым бомбардировщиком ВВС США, продемонстрировавшим хоть какие-то успехи на этом поприще. Вооружённый от 10 до 20 (!) 12,7-мм пулемётами и способный нести бомбовую нагрузку более 1800 кг, A-26 несомненно стал самой удачной американской моделью самолёта непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, обладая максимальной скоростью 571 км/ч, он стал на то время самым скоростным бомбардировщиком ВВС США. Но использовался он в основном как тактический бомбардировщик. Так как, не имея броневой защиты экипажа, двигателей и ключевых узлов, при редких случаях противодействия сильного ПВО противника, нес болезненные потери. И хотя военные наставали на усилении защиты А-26, ее установку посчитали неприоритетной, так как это вело к сильному снижению ЛТХ.

Нельзя не упомянуть и бомбардировщики компании «Lockheed», созданные накануне войны на базе транспортного самолёта model 18 «Lodestar». Целая серия B-34 «Lexington», B-37 (PV-1) «Ventura» и PV-2 «Harpoon», выпущенная в общем количестве 3028 экземпляров, являлась чуть ли не единственной в США, выполнявшей свои непосредственные функции – патрульно-противолодочных и морских ударных самолётов на протяжении всей войны.

Тем не менее, самым распространённым на Тихом океане бомбардировщиком стал не кто иной, как «North-American» B-25 «Mitchell», опытный образец которого под обозначением NA-40 поднялся в воздух в январе 1939 г. Помимо NA-40 в конкурсе принимали участие прототипы «Douglas» model 7A, победивший и вышедший в серию как A-20, «Martin» XA-22 «Maryland», впоследствии ставший экспортным штурмовиком, и «Boeing-Stearman» XA-21. Ещё один конкурент, «Bell» model 9, был отвергнут на стадии проекта. «North-American» конкурс на лучший штурмовик проиграла, однако оставался ещё шанс доработать прототип и представить его в виде бомбардировщика. В очередном конкурсе был представлен прототип, получивший обозначение NA-62. Тремя конкурентами были: «Martin» model 179, «Douglas» B-23 и «Stearman» P-23. Но и этот конкурс выиграл имевший идеальную аэродинамику «Martin» B-26. «Martin» получила контракт на постройку 200 машин общей стоимостью более 15 млн. $. В качестве утешительного приза Авиакорпус всё же дал «North-American» возможность довести проект до приемлемых кондиций. А уже 10 сентября 1939 г был подписан контракт на постройку 184 экземпляров новейшего бомбардировщика B-25 «Mitchell», общей суммой более 11 млн. $. Первый полёт серийного бомбардировщика B-25 состоялся 19 августа 1940 г., а уже с февраля 1941 г. бомбардировщики начали поступать на вооружение 17 авиагруппы, базировавшейся в Жемчужной гавани.

Начало боевой карьеры было не слишком впечатляющим. Потерявшую в Пирл-Харбор несколько самолётов, 17 авиагруппу от греха подальше перевели для патрулирования западного побережья США.

В марте 1942 г в Австралию перебросили 48 B-25G, предназначавшихся для ВВС Голландской Ост-Индии, но самолёты пошли на вооружение 3 бомбардировочной группы. Весь 1942 г 13 и 90 эскадрильи и прибывшая в августе 38 группа действовали над Новой Гвинеей и ее окрестностями. B-25 оказались лучше приспособленными к местным аэродромам, чем капризные В-26. Поэтому на них перевооружили еще одну группу, 22, о которой уже упоминалось. Почти одновременно с этим, в июне 1943 г, на Новую Гвинею перевели 345 группу.

Особенностями Тихоокеанского театра являлись значительные расстояния, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, поэтому В-25 использовали в основном для охоты за кораблями и действиям по аэродромам в окрестностях Рабаула.

В марте 1943 г B-25 удачно атаковали большой конвой в море Бисмарка. Самолеты сбрасывали бомбы с небольшой высоты, предварительно подавляя зенитные средства пулеметным огнем. Повторный удар привел к потоплению одного эсминца и повреждению другого плюс двух транспортов. Американские и австралийские летчики добивали этот конвой в течение трех дней, практически сорвав высадку японских войск в Лаэ.

Весьма активно действовали В-25 в Бирме и Китае. Основными целями там являлись пути снабжения японских войск, особенно одноколейная железная дорога, протянутая от порта Рангун, на протяжении которой насчитывалось более 100 мостов. После многих неудач американцам удалось вывести из строя 8 из них.

Штурмовики В-25Н активно применялись, когда союзники в 1944 г. перешли в наступление в Бирме. Летом 1944 г. бомбардировщики участвовали в постановке мин на реке Чиндуин. К июлю 1944 г. общее количество В-25 в этом регионе достигло 345 машин. Штурмовики B-25G и В-25Н использовали также для поддержки десантных операций на Маршалловых и Каролинских островах и на островах Бисмарка. В-25 действовали против японцев и с Аляски.

Однако наиболее славной страницей в истории «Митчелла» был и остаётся налёт на Токио, совершённый 18 апреля 1942 г. силами 16 бомбардировщиков B-25B под командованием подполковника Дулиттла. 2 апреля 1942 г авианосец «Hornet» в сопровождении группы кораблей вышел из Сан-Франциско и пересёк Тихий океан. Во избежание столкновений с мощными силами японцев вылет самолётов производился с максимально возможной дистанции. К сожалению, все B-25, участвовавшие в налёте, были безвозвратно потеряны. Из 80 человек летного состава, участвовавшего в рейде, трое погибли, семеро были ранены, восемь попали в плен. Остальным постепенно удалось вернуться домой. Дулиттл получил чин генерала, а моральный дух армии после страшного разгрома в Пирл-Харбор постепенно начал восстанавливаться.

Характерно, что на примере В-25 и В-26 четко прослеживаются основная линия развития американских средних бомбардировщиков, а именно: упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости. По существу улучшение эксплуатационных качеств самолёта происходило за счёт деградации лётных характеристик. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж и важны.

А.Суворов 2004 г Санкт-Петербург

Национальная американская традиция самолюбования, звездно-полосатый патриотизм создал у самих американцев мифический имидж, «непобедимых» и «лучших в мире» американских самолетов. Этот миф всячески муссируется и до сих пор. Хотя, как видно из материалов, это было сильно не так. Пройдет немного времени, и почивающие на лаврах американские ВВС испытают невероятное унижение, столкнувшись с достойным противником в корейском конфликте - авиацией СССР.

18. B-29 Superfortress. Война в воздухе №90.

19. A-20 Boston/Havoc.Война в воздухе №92.

20. Подборка Фото.Сергей Сыч