Текущая страница: 18 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]
Ми-24П в сопровождении колонны
Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. «Двадцатьчетверкам» в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и НАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали одна-две пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200400 м и державшие «подопечных» под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали одно-два звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200–1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы: превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет.
Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. Майор Анатолий Волков14
Волков налетал за «два Афгана» более 900 боевых часов и был награжден четырьмя орденами Красной Звезды.
Из 280-го овп в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из «зеленки» десантную роту. «Мастера психических атак» прозвали «гордым соколом», а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25 % боезапаса.
Еще одной важной задачей вертолетчиков с лета 1980 г. стала проводка автоколонн, занимавшая 15–17 % всех вылетов. 40-й армии ежедневно требовались сотни тонн топлива, продовольствия и других грузов, машины с которыми подвергались постоянным нападениям. Чтобы защитить колонны, их сопровождали танки и БТР, в кузовах КамАЗов монтировались скорострельные зенитки ЗУ-23, способные вести огонь почти вертикально по нависающим склонам, а вдоль дорог устроили многочисленные сторожевые посты.
Однако гораздо более эффективным оказалось прикрытие с воздуха. Патрулирование над колонной несколько пар Ми-24 вели посменно. Следуя «змейкой» на скорости 150–170 км/ч, вертолетчики просматривали местность на два-три километра в стороны (дистанции возможного обстрела противника) и проводили разведку впереди по трассе на пять-восемь километров. Заметив засаду, ее старались атаковать с фланга, заходя вдоль дороги, чтобы не ударить по своим. С целью непрерывного сопровождения автомашин, тащившихся со скоростью 15–20 км/ч, вдоль трасс имелись посадочные площадки для дозаправки и пересменки. Северный участок от приграничного Термеза до перевала Саланг прикрывали Ми-24 из Кундуза, для которых оборудовали площадки в Хайратоне, Мазари-Шарифе, Ташкургане и Пули-Хумри. Далее колонны принимали вертолетчики Баграма, а в глубь страны проводили экипажи из Джелалабада, Газни и других авиабаз. И все же каждый год гибли тысячи машин, а профессия шофера была одной из самых рискованных. В апреле 1983 года на подходе к Кандагару, в долине реки Дори, 180 грузовиков и сопровождавший их танковый батальон оказались под огнем из множества засад. На дороге, окруженной кишевшими «духами» дувалами и зарослями, вскоре горели 20 «наливников» и шесть бронемашин. Подошедшие Ми-24 280-го полка впервые применили 80-мм НАР С-8, разрывы которых на земле приняли за пушечные залпы необычайной кучности и мощи. Колонну удалось довести до места, к радости и самих вертолетчиков – на аэродроме тогда оставалось горючего едва на пару вылетов.
Снаряды С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, появившиеся одновременно и на Су-25, получили самую высокую оценку. Боевая часть массой 3,6 кг обладала внушительным фугасным действием, а «рубашка» давала множество трехграммовых осколков, поражавших противника в радиусе 10–12 м. Новыми НАР стали заменять С-5, хотя те продолжали использовать до конца войны, несмотря на сетования летчиков, что они годны лишь «пятки духам щекотать» и при пуске «разлетаются тюльпаном». Залп С-5 все же был достаточно эффективен на открытой местности, сами ракеты просты и надежны, а снаряжение блоков занимало немного времени и сил, что являлось первоочередным доводом при пяти-шести вылетах в смену. Не последней причиной была и необходимость выработать скопившиеся на складах неисчислимые запасы этих ракет.
С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-«соток» сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя в свою очередь в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.
Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15–20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их «обкатывали» по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12–15 % налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет «сам себя едва носил», почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике, отработанной испытателями Летно-исследовательского института (ЛИИ), был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12° машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.
Происшествие с Ми-24П капитана Николаева из 262-й овэ.
При аварийной посадке подбитый вертолет протаранил ангар.
Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить. Баграм, апрель 1987 года
Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на «голодный паек» (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название «тихого помпажа»). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком на нет, извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.
В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12 % своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360400 ч, а в «горячих» местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару «нулевых» Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30–50 % превышала показатели «восьмерок», часто поднимавшихся в короткие «челночные» полеты.
Ми-24П возвращается с боевого задания. Баграм, декабрь 1988 года
Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме «от темнадцати до темнадцати») удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов «по состоянию», с обслуживанием «когда нужно» вместо «когда положено». Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали «вторсырье» со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных). При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать «цинки» с патронами и вертеть машинку-«мясорубку» для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое «местничество» дробило силы при снаряжении и было небезопасным – первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели «конвейер», при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, которые к тому же на Ми-24 неудобно было подкатывать под крыло, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих – вкручивая взрыватели и вставляя чеки.
Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать – для такого ливня огня не находилось целей. К тому же снаряжение бесконечных патронных лент было крайне трудоемким и хлопотным делом, отнимая куда больше времени, чем зарядка штатного пулемета и набивка блоков. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30К, которая при том же калибре по массе залпа вдесятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500–2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.
Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. Стальная броня толщиной четыре-пять мм, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль. Бронестекла кабин во всех случаях вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали шесть пулевых отметин). Бронестекла уверенно выдерживали даже попадания тяжелой пули ДШК, способной прошибить борт БТР. На вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни «Стингер» разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.
Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты соответственно 42 % и 25 % всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном «выбитом» двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном «масляном голодании» можно было тянуть еще 15–20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, уткнувшись в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа «двадцатьчетверка» вернулась в строй.
12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся «Тойоты» удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.
Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы для защиты от обстрелов и диверсий. Январь 1989 года
Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались три-четыре экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка – «ранения, не совместимые с жизнью», большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30 % всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55 % – обширными ожогами и 9 % – повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в два-три раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.
Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.
Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы
Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.
На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.
Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.
Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).
Часть «афганских» улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5–6% номинальной мощности, столько же съедали «уши» ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось «взрывным» приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.
Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90 % поврежденных вертолетов, тогда как вначале «выживали» только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать «первую помощь» машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 года у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск 335-го полка Шмелев сумел вырвать вертолет «за волосы», после чего привел его домой.
Ми-24П капитана Беляева из 205-й овэ ведет поиск противника у Кандагара. Осень 1987 года
Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими «жестянку» насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: «…все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы – под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место…».
Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинций. Под День авиации 1987 года за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором авиаторы потеряли 10 человек убитыми. В апреле 1988 года на окраине этой авиабазы одна из «договорных банд» атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную «карусель», едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от «заказчика», как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.
Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 году занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 года стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады, отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота – единственные, не имевшие собственной защиты, – Ми-24 несли двойной комплект «корзинок» АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали «матросовыми по приказу»). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали «добро» на вылет из Союза.
Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 года пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из афганской «спарки» в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а «восьмерки» догорали на земле.
Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям – базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города.
Ми-24п выполняет взлет по-самолетному, с разбегом на передних колесах
Обмен ударами шел с переменным успехом: противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А.В. Руцкой, «авиация летала, чтобы летать и дробить камень»). У Джелалабада «дежурной» целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и в конце концов стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и «чистка местности» оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.
Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 27 августа и 30 сентября 1988 года вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 года не пришел на аэродром вертолет командира 50-го осап полковника А. Голованова и его штурмана С. Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.
Тяжелые винтокрылые машины в руках этих асов ведут себя послушно. Десятки раз мужество и мастерство вертолетчиков спасало человеческие жизни. Под обстрелом, раненые, они не бросали своих. В День создания армейской авиации мы вспомнили подвиги героев-вертолетчиков.
Валентин Падалка
Подполковник Валентин Падалка служил командиром вертолетной эскадрильи в транспортном полку, когда в декабре 1993-го .
В качестве выкупа бандиты во главе с Мусой Алмаметовым потребовали 10 миллионов долларов и вертолет для вылета из Ростова-на-Дону. Вертолет был предоставлен взамен на трех освобожденных девочек, а пилотировать его добровольно вызвались Валерий Падалка и его сослуживец.
Три дня под прицелом автоматов вертолетчики успокаивали детей и вели переговоры с террористами.
Три дня, ежесекундно рискуя жизнью, пилоты уговаривали теряющих самообладание бандитов отпустить школьников. Ситуация была близка к критической, террористы грозились убить детей, стреляли по постройкам аэропорта. Только после того, как боевики получили деньги, школьников освободили. Заложниками остались только летчики.
Фото: englishrussia.com
Террористы потребовали доставить их в Чечню, и вертолет поднялся в небо. В аэропорту Грозного сесть не удалось, тогда бандиты выдвинули следующее условие — лететь в Хасавюрт.
Взяв на себя огромный риск, Валентин Падалка повел вертолет не в назначенный пункт, а в Махачкалу — там был расположен военный аэродром.
«В общем, нам просто везло, — скромно признается подполковник в одном из интервью, — чудеса следовали одно за другим: сначала Алмамедов почему-то нам поверил, потом у нас загорелась печка (это мы уже потом выяснили, а тогда подумали, что пожар в каком-то из отсеков), бандиты спрыгнули и сбежали…».
Как только террористы покинули борт, их координаты были переданы бойцам группы «Альфа», следовавшим за вертолетом вне зоны видимости. Через несколько часов террористы были пойманы, а захваченные деньги изъяты.
Игорь Родобольский
Афганистан, Чечня, Ингушетия — для это не просто пункты на карте, это страницы его военной биографии.
Неся службу в горячих точках, вертолетчик участвовал в самых рисковых операциях, требующих высшей степени летного мастерства и мужества.
Даже с многочисленными пробоинами, Ми-8 Родобольского всегда возвращался на базу.
Десятки раз полковник прикрывал отходы групп вертолетов, высаживал десант в тяжелейших погодных условиях, эвакуировал раненых… За годы службы с поля боя он вывез свыше 500 раненных бойцов.
В январе 2002 года Игорь Родобольский участвовал в операции по ликвидации крупной базы боевиков в районе Шаро-Аргуна. Он возглавлял группу в составе трех транспортных и трех боевых вертолетов.
Добравшись до места, полковник первым привел машину на позицию боевиков, вызывая огонь на себя. Маневр удался, и огневые точки бандитов были обнаружены. Их потом разгромили звеном боевых вертолетов.
Игорь Родобольский и его Ми-8 в Афганистане. Фото из архива
В дело вступил десант. Боевики открыли огонь из уцелевшего пулемета, появились раненые. Получив сообщение о попавших в беду десантниках, Игорь Родобольский ринулся спасать бойцов. Его Ми-8 «завис» над крутым склоном, зацепившись за него всего двумя колесами.
Пока на борт загружали раненых, боевики отчаянно обстреливали вертолет.
Ми-8 получил свыше 20 пробоин, а сам полковник Родобольский был ранен в руку.
Но он все же сумел поднять машину в воздух. Постоянно маневрируя, он уводил вертолет от вражеского огня.
В тяжелейшей ситуации, когда казалось, что хуже уже быть не может, в одну из лопастей несущего винта попала реактивная граната… Бойцам повезло — раненый вертолетчик и в этот раз сумел справиться с управлением и привести Ми-8 на родную базу.
Сергей Долматов
За годы службы прошел не одну проверку на прочность. Небо над Афганистаном, Чечней, Карабахом, Южной Осетией, Абхазией принесло вертолетчику немало наград, а также колоссальный опыт, позволяющий выполнять сложнейшие операции, быть уверенным в себе и в своей боевой машине.
В 1995 году Долматов возглавлял сводный отряд вертолетов Ми-26 в Чечне. Вернувшись на базу после одного из вылетов, Сергей узнал, что его однокашник Владимир Пильщиков попал в тяжелую ситуацию. Ми-24 Пильщикова был обстрелян боевиками и вынужден сделать аварийную посадку в контролируемом чеченцами районе.
Долматов молниеносно принял решение. Его Ми-26 поднялся в воздух и направился туда, где ждали помощи. Как только винтокрылая махина Сергея Долматова коснулась земли, закипела работа. Бойцы достали тросы и начали закреплять поврежденный вертолет Пильщикова за внешнюю подвеску транспортника. Действовать надо было очень быстро, боевики могли обнаружить вертолетчиков в любой момент.
Как только работа была завершена, Ми-26 поднялся в воздух.
Решиться транспортировать 11-тонную боевую машину мог либо глупец, либо ас. Долматов из числа последних.
Летели на низкой скорости и малой высоте, облетая опасные районы и надеясь, что хватит горючего…
Фото: englishrussia.com
Удача была благосклонна к Сергею Долматову, он сумел в целости и сохранности привести на базу оба вертолета.
Николай Майданов
Летное мастерство не раз выручало его в сложных операциях, и однополчане знали — если вертолет пилотирует Майданов, на базу живыми вернутся все.
Он был уверен в своей боевой машине и не боялся идти на риск.
Когда под завяз груженая винтокрылая машина высоко в горах отказывалась взлетать по-вертолетному, вертикально вверх, Майданов взлетал по-самолетному, бросая боевую машину в пропасть… Уже в падении винт вертолета раскручивался, и машина набирала скорость, зачастую уходя от обстрелов афганцев. Эта рисковая тактика не раз спасала жизнь пилоту и его экипажу.
В начале 2000-го группа Ми-8 под руководством Майданова участвовала в антитеррористической операции в районе Аргунского ущелья в Чечне. Вертолетчикам предстояло провести разведку и высадить десант на одной из высот. Неожиданно боевики открыли по ним огонь из крупнокалиберных пулеметов.
Фото: englishrussia.com
Постоянно маневрируя, пилоты сумели увести из-под обстрела боевые машины с десантом, но сам Майданов получил тяжелое ранение.
Он скончался в кабине вертолета, до последнего борясь за жизни находящихся на борту, пытаясь посадить боевую машину.
В марте 2000 года Николай Майданов был посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации.
Сергей Чернявский
За заслуги перед страной полковника Сергея Чернявского награждали не раз. Вертолетчик служил в Афганистане, принимал участие в таджико-афганской войне, в обеих чеченских кампаниях.
В одной из операций в Чечне вертолет Чернявского попал под обстрел боевиков. Маневрируя, полковник было ушел от огня противника, но боевую машину прошила ракета, выпущенная из ПЗРК… Казалось, шансов выжить у экипажа нет. Но то, что произошло, можно считать чудом. Чернявский, используя свое мастерство, сумел удержать управление. Покинув опасный район, он посадил подбитый вертолет на выбранной площадке в горах. В тот день не погиб ни один из членов экипажа, ни один из десантников.
И это ни единственный подвиг вертолетчика. Во время боевого вылета там же, в Чечне, Чернявский обнаружил окруженную бандитами группу наших бойцов.
Под плотным обстрелом, при сильном ветре винтокрылая машина «зависла» в небе — и вот, с помощью лебедки бойцов поднимают одного за другим на борт вертолета.
Выручив десантников, вертолетчик привел обстрелянную машину на родную базу. А то, что все находившиеся на борту остались живы, можно считать еще одним чудом.
Фото: englishrussia.com
В 2004 году за участие в боевых действиях на Северном Кавказе Сергею Чернявскому вручили Золотую Звезду Героя России.
Наверное, у каждой войны есть оружие, которое могло бы считаться ее символом.
Знакомый рокот в уши бьет -
Над нами боевой вертолет.
Ну-ка теперь посмотрим, чья возьмет!
Пускай ты летчик, а не Бог,
Но больше Бога ты сделать смог.
Спасибо, дружище, за нами не пропадет!
Мы тоже выручим не раз
Тебя, как ты сегодня - нас,
И выпьем не раз за дружеским столом...
(Из советского солдатского фольклора войны в Афганистане)
Эти грозные винтокрылые машины, шутливо прозванные в войсках "крокодилами" (хотя, на мой взгляд, своей хищной грацией они больше напоминают акул), для сотен тысяч советских солдат и офицеров, сражавшихся в 1979-89 гг. в Афганистане на крупнейшей необъявленной войне СССР, стали символом победы в бою, мощной дружеской руки, протянутой с воздуха ведущим тяжелый бой мотострелкам или десантникам, окруженному гарнизону, попавшей в засаду колонне...
Ударные вертолеты Ми-24 в небе Афганистана, то желтом от нестерпимого зноя, то потемневшем от дыма...
Вот опять летим мы на задание,
Режут небо кромки лопостей,
А внизу земля Афганистания
Разлеглась в квадратиках полей...
И кому судьба какая выпадет
Угадать заранее не берись!
Нам не всем ракетой алой высветят
Право на посадку и на жизнь...
История боевого применения Ми-24 в Афганистане из книги Виктора Марковского
"Жаркое небо Афганистана 1979-1989", М., 2000 г. -
.
Ми-24П 335-го обвп на стоянке Джелалабада. Вертолет несет блоки НАР и бомбы:
Следы попадания ДШК в хвост Ми-24. Кандагар, 27 ноября 1987 года:
Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы. Декабрь 1988 года:
Первые Ми-24 доставлялись «Антеями», чтобы не расходовать ресурс вертолетов при длительном перелете:
Ст. л-т Ефименко и ст. л-т Прямое у своего Ми-24В 181-гоовп. Вертолет вооружен блоками Б-8В20 и бомбами-«сотками». Кундуз, октябрь 1983 года:
Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у стоянки афганских самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы с вертолета:
Замена треснувшей килевой балки на Ми-24Д 335-го обвп. Газни, зима 1985 года:
Борттехник Ми-24 Г.Кычаков у пулемета ПКТ, закрепленного на нижней створке десантного отсека:
Афганцы практически не использовали ПТУР и для облегчения вертолетов часто снимали комплекс наведения «Радуга-Ф» со своих Ми-35:
Экипаж этого Ми-24П 335-го обвп - капитан Иванов и ст. лейтенант Гринкевич - уцелели при падении вертолета 19 октября 1987 года, хотя сама машина восстановлению не подлежала. Прилетевшие снимать с машины все уцелевшее ремонтники не досчитались пушки - за пару часов ее успели утащить расторопные местные «слесари»:
Боекомплект к пулемету ЯкБ-12,7 - 1450 обычных и специальных двухпульных патронов:
Оружейники у 235-кг ракеты С-24Б. Баграм, 262-я овэ:
Борттехник к-н Н. Гуртовой в бронежилете и защитном шлеме (полоски на ЗШ -«липучки» для крепления титанового «колпака»). Кандагар, осень 1982 года:
Замена поврежденной лопасти на Ми-24В в Кундузе. Видна иссеченная задняя кромка лопасти. Осень 1983 года:
Снаряжение Ми-24В крупнокалиберными НАР С-8. Баграм, осень 1986 года:
Ми-24В 262-й овэ над Панджшерским ущельем. Под крылом - блок с НАР Б-8В20 и ПТУР «Штурм» с боевой частью объемного взрыва. Цветные полосы на пусковой трубе ПТУР обозначают тип боевой части и механизма стопорения ракеты (желтая - фугасная БЧ, синяя - пороховой сгорающий стопор). Осень 1987 года:
Ми-24П 262-й овэ патрулирует окрестности Баграмской авиабазы дли защиты от душманских обстрелов и диверсий. Январь 1989 года:
Ми-24В из 205-й овэ заходит на посадку в Кандагаре. Бортовой номер закрашен — такая практика применялась в эскадрильях спецназначения, за машинами которых вели особую охоту душманы. Лето 1987 года:
Ми-24П у Черных Гор работает пушкой в упор. Такая стрельба давала отличную точность, но не раз при этом собственные осколки и разлетевшиеся камни секли брюхо самой машины:
Ми-24В в поисковом рейде над пустыней у Кандагара. Дли разведывательно-ударных действий на каждом аэродроме ежедневно выделялись пара или звено вертолетов. Осень 1987года:
Остатки Ми-24 335-го обвп, сбитого двумя пусками ПЗРК у кишлака Шивукала 18 апреля 1988 года. В сгоревшем вертолете погибли С.Гусев и В.Шпанов:
Попавший в «каменный мешок» ущелья под Гардезом 10 декабря 1987 года Ми-24В. Несмотря на катастрофические последствия, погиб только оператор З.Ишкильдин, командир вертолета капитан А.В.Панушкин вернулся в строй:
Ми-24П к-на Николаева из 262-й овэ при аварийной посадке в апреле 1987 года протаранил ангар. Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить:
Ми-24 335-го обвп в полете над нагорьем у Джелалабада:
Дружественный ресурс "Перископ.2" (periscope2.ru) опубликовал перевод статьи "Chopper Support Missions" из ноябрьского номера за 2012 год журнала "Combat & Survival", представляющую собой изложение рассказов Нила Эллиса - известного частного пилота-контрактника, летающего в Афганистане на вертолете российского производства Ми-8МТВ.
"За первые шесть месяцев полетов на Ми-8 в Афганистане я чаще был на волосок от гибели, чем за предыдущие 36 лет моей работы вертолетчиком где-либо еще».
Вертолет Ми-8МТВ-1 (колумбийская регистрация НК-3882, серийный номер 96018) зарегистрированной в Колумбии авиакомпании Vertical de Аviacion. В настояще время эта авиакомпания эксплуатирует в Афганистане в интересах сил ISAF 30 вертолетов серии Ми-8МТВ. Снимок сделан на американской передовой базе FOB Salerno в афганском Хосте. 16.11.2009 (с) Мichael Ramsey / airliners.net
Полыхающая войной земля Афганистана — это вовсе не единственная враждебная среда в этой стране. В афганском воздушном пространстве также полно угроз, причем зенитные ракеты и пулеметы боевиков Талибана даже не самые опасные из них. Еще большую опасность подчас представляет риск столкновения с многочисленными самолетами и вертолетами, наводнившими здесь небо.
По словам Нила Эллиса (Neall Ellis), или как его называют друзья, Нэллиса, пока у него был только один отказ двигателя в полете над Южным Афганистаном. «Это случилось совсем рядом с пакистанской границей и если б не удача, все могло закончиться печально. Местность, над которой мы летели, довольно негостеприимная. Там везде одни впадины и ущелья, совсем мало плоской поверхности, на которую можно сесть в случае чего. Кроме того, ты не имеешь понятия, какие районы опасны, а какие нет. Без разведки, вслепую, там никто не ходит. Первое предупреждение о надвигающейся проблеме мы получили как только пересекли горный хребет на высоте около 10000 футов (3050 м). Как и можно было предполагать, скалы здесь почти отвесные. Быстро прикинув варианты, я осознал, что здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало бы площадку для приземления. Вообще-то я не случайно летаю над самой пересеченной местностью. По моему опыту, повстанцы предпочитают действовать в более обжитых областях, передвижение по которым меньше напоминает опасный горный туризм. К счастью, МТВ (Ми-8МТВ) — очень мощный вертолет, и я вновь убедился, что его летные характеристики при полете на одном двигателе феноменальны. Поэтому даже со всем грузом на борту мы смогли стабилизировать машину на высоте 8000 футов (ок. 2440 м), сохраняя при этом достаточное расстояние между нами и горами вокруг. И поскольку мы опасались, что тот район находится под плотным контролем Талибана, нам пришлось тянуть до военной базы в глубине территории, где мы, в конце концов, и приземлились. Уже после при осмотре машины мы выяснили, что причиной неисправности стали оторвавшиеся детали в регуляторе подачи топлива. Со временем они измельчились, став, по сути, металлическими опилками, забили топливный фильтр и вызвали недостаток подачи топлива в двигатель. Если бы это случилось с двумя двигателями одновременно, мы бы рухнули. К тому времени, когда мы осознали, что происходит, мощность неисправного двигателя упала до отметки, когда он стал бесполезен. А поскольку мы были неуверенны в причине неисправности, то приняли решение выключить его и лететь на одном исправном. Это позволило избежать дальнейших повреждений неисправного двигателя. Мы приземлились в Асадабаде и оттуда по радио запросили новый регулятор подачи топлива. После того, как он прибыл и был установлен нашим бортмехаником, мы смогли лететь обратно в Кабул».
Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.
Война в Афганистане не похоже ни на одну другую, что Запад вел на протяжении последних полутора сотен лет. Это такое столкновение культур и идеологий, которое не поддается описанию. С какой стороны не посмотри, то, что сейчас происходит в Афганистане сильно отличается от сценариев войн во Вьетнаме, Корее, Второй мировой и более сотни партизанских войн в Азии, Африке, Южной и Центральной Америке и западной части Тихого океана. Как сказал один остряк, некоторые части этой страны стремительно скачут в четырнадцатый век.
Молодой Уинстон Черчилль как-то сказал, что Афганистан — это земля, которая практически притягивает конфликты. Если однажды впутаешься в конфликт здесь — предупреждал он — то дьявольски сложно выпутаться. Ровно в такой ситуации остается страна в новом тысячелетии.
Нэллис — ветеран дюжины войн, включая конфликты в Родезии, бывшей Юго-Западной Африке (Намибии), Анголе, Конго, Либерии и Сьерра-Леоне, а также Балкан, где он летал за мусульманских боевиков, ведущих войну с сербами. Сегодня он выполняет миссии снабжения на вертолетах русской постройки в Афганистане. Он признается, что работа на этой сложной и безнадежно разрозненной земле отличается от всего того, что ему довелось испытать. И хотя он признает, что далеко не вся работа в Афганистане это тяжелый бой, по его словам у него были здесь моменты, когда бы он предпочел работать где-нибудь еще.
Базируясь на международный аэропорт Кабула в пригороде афганской столицы бывший полковник ВВС ЮАР связан с одной крупной частной военной компанией, работающей в регионе. В определенный момент на эту фирму в Афганистане работало более 50 пилотов из разных стран.
Каждый день в году более 100 гражданских вертолетов поднимаются в небо Афганистана для перевозки грузов на отдаленные аванпосты, места сбора, строительные объекты и военные лагеря по всей Центральной Азии. Большинство машин — русские (в некоторых случаях, бывшие советские) Ми-8. За последнее время добавились закупленные американцами S-61, Bell 214 и Sikorsky S-92, французские Puma. Все эти машины привлекаются к выполнению миссий снабжения в той или иной форме. Гражданские вертолеты летают днем, ночью летают армейские вертолеты и вертолеты авиакрыла Госдепартамента, оснащенные оборудованием для ночных полетов.
То что, целью Талибана являются и гражданские машины, не вызывает сомнения. Противнику потребовалось время, чтобы осознать, какую важную роль играют частные компании в этой войне. Особенно сейчас, когда участились диверсии против системы автомобильных конвоев Коалиции. Поэтому теперь Талибан начал предпринимать более согласованные действия против безоружных гражданских машин.
Случаев сбитых вертолетов довольно много. Abu Dhabi Aviation потеряла Bell 212 на юге страны, вертолет компании Vertical Aviation сбили в 2010. Чтобы противостоять этой угрозе, гражданские вертолеты теперь летают выше зоны поражения стрелковым оружием, благодаря чему риск быть сбитыми минимален.
Но, как говорит представитель одного из крупных операторов, работающих из Кабула: «Ежедневно требуются перевозки и в удаленные районы. Талибан сконцентрировался на обстреле вертолетов в тот момент, когда они подлетают к этим базам. Практически каждую неделю происходит инциденты, когда вертолеты подвергаются обстрелам и привозят пробоины» — говорит он, добавляя, что в ряде случаев посадочные площадки вертолетов подвергаются минометным обстрелам. По его словам, Талибану удалось в значительной степени нейтрализовать автотранспортное сообщение, что сделало вертолеты незаменимыми в этой войне. «Это означает, что силы НАТО и другие организации вынуждены полагаться на вертолетные компании при осуществлении операций замены личного состава, снабжения продовольствием и боеприпасами» — добавляет он. «Эффективная тактика противодействия — попытаться сбить вертолеты снабжения. В случае успеха это задушит наши операции в стране. «
До настоящего времени, по словам собеседника, не было свидетельств применения переносных зенитно-ракетных комплексов боевиками Талибана. «Однако мы ожидаем что такая ситуация изменится в ближайшем будущем, поскольку силы НАТО не могут контролировать все ПЗРК, находившиеся на территории Ливии». Он говорит, что среди авиаторов в Афганистане есть уверенность, что эти ракеты рано или поздно попадут в руки боевиков Талибана. «Если это случится, мы будем вынуждены изменить профиль полетов — станем летать на низких высотах и максимально быстро и возрастет риск быть обстрелянными из стрелкового оружия с земли».
По его словам, пилоты из стран Восточного блока часто пренебрегают соображениями тактики. «Помимо того, что они летают медленно, они все время следуют стандартным профилям полета, из чего их вертолеты часто попадают в засады. В результате большинство обстрелянных вертолетов пилотируется ими».
Экипажи, работающие в Афганистане, вряд ли быстро разбогатеют. Зарплаты пилотов разнятся от 600 до 1400 долларов в день. Американские пилоты оплачиваются лучше восточноевропейских, но некоторые фирмы закрывают глаза на количество летных часов, поэтому во многих компаниях, использующих восточноевропейских пилотов их налет превышает 250 часов в месяц. Поэтому вместо обычной зарплаты в 10000 долларов с учетом стодолларовой дополнительной платы за каждый летный час свыше нормы в 70 часов, у них за месяц получаются приличные 30000 долларов в месяц.
Стандартный срок работы у пилотов восемь недель, после чего следует четырехнедельный отпуск, хотя некоторые компании используют график шесть через шесть. Авиаторы из восточной Европы работают в среднем три месяца, после чего не возвращаются, если только их не пригасили. По словам одного старшего пилота из западной страны, который работает в Афганистане три года, владельцы вертолетов и боссы пилотов очень резко обращаются с пилотами из стран восточной Европы. «Проблема в том, что эти пилоты совершенно покорны и раболепны, их культура это позволяет. Это также оказывает влияние на то, как они летают, их манера зачастую опасна».
Не удивительно, что пилоты из стран Восточной Европы зачастую создают проблемы. Правда в том, что многие из них не только плохо говорят по-английски, но и вообще едва понимают язык. Большинство из них русские или украинцы и обучены только отвечать на стандартные фразы операторов системы управления воздушным движением и ничего более.
Часто пилоты получают инструкции изменить курс или некоторое время задержаться из-за активности боевиков на земле. Кроме того, местный аэроузел может быть занят. Из-за этого может возникнуть непонимание между иностранными пилотами и операторами системы управления воздушным движением на земле. Было несколько случаев, когда в результате возникал такой хаос, что количество возможных столкновений между вертолетами было больше, чем кто-либо мог себе представить. К счастью, вертолеты не настолько быстры, и у пилотов обычно достаточно времени, чтобы уйти с опасного пути.
По словам Неллиса, при полете вблизи густонаселенных районов Кабула, часто возникают проблемы из-за аппаратуры радиоподавления, используемой войсками НАТО для предотвращения подрыва самодельных взрывных устройств при помощи радио и мобильных телефонов. В результате ты слышишь в наушниках пронзительный, разрывающий ухо шум, что-то похожее на творчество хэви-метал рок-группы. Иногда помехи настолько сильны, что невозможно услышать инструкции из диспетчерской вышки и это приводит к серьезному риску в воздухе. Особенно часто так происходит вокруг международного аэропорта и дипломатических районов.
Были случаи, говорит Неллис, «когда мы не могли следовать инструкциям диспетчера, даже хуже, своими глазами видели, что он не прав. Если бы мы были на траектории столкновения в условиях плохой видимости, у нас бы, скорее всего, не хватило времени увернуться».
Оригинал публикации: Chopper Support Missions — Combat & Survival, November 2012
Перевод Сергея Денисенцева
