Разработанный фирмами «Fieseler» и «Argus» самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Fau-1) несмотря на недостаточную точность и низкую надежность оказался опустошающим оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на англичан. Однако вскоре система ПВО Британских островов была пере нацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 г. добилась значительных успехов в борьбе с самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Fau-1 было уничтожено 87. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он двигался строго по прямой не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей.
Поэтому не удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Fau-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Fau-1.
Часть из них было решено запускать с самолетов - бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО.
Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.
Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О. Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.
Как это часто бывало в Третьем Рейхе, эта «оригинальная» идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название «Reichenberg», а фирма «Fieseler» получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд.
Благодаря накопленному фирмой «Fieseler» опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Fau-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (R=Reichenberg):
Fi-103R-I - одноместный планер без силовой установки, предназначенный для начальных летных испытаний;
Fi-103R-II - двухместный учебный планер, у которого вместо отсека боевого заряда оборудована кабина пилота-инструктора;
Fi-103R-III - одноместный учебно-тренировочный самолет- снаряд с двигателем и посадочной лыжей;
Fi-103R-IV - одноместный боевой самолет-снаряд с двигателем, прицельными приспособлениями и боевым зарядом, но без посадочной лыжи.
В принципе самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Fau-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом He-111.
Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель «Аргус», который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.
На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм., причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.
Испытания самолетов-снарядов проводились начиная с сентября 1943 г. Без каких-либо происшествий были облетаны бездвигательные модификации Fi-103R-I и Fi- 103R-II, однако первые же полеты самолетов модификации Fi-103R-III дали печальный результат: были потеряны четыре опытных самолета и погибли два летчика. Интересно, что приглашенная для проведения испытаний Ханна Райч выполнила после этого десять удачных полетов, однако когда испытания продолжили заводские летчики^ испытатели, произошли еще две катастрофы. В конце концов было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.
В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения «Reichenberg» упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют.
По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Fau-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.
В начале 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двух килевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А. С. Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: “слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика”. Так закончилась история одного из многих самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие надежды.
Тактико-технические характеристики самолета Fi-103R-IV
Год принятия на вооружение: 1944;
Экипаж: 1 человек;
Максимальная взлетная масса: 2250 кг;
Размеры: длина - 8,00 м; размах крыла - 5,70 м;
Силовая установка, кол-во двигателей x тяга: 1 ПВРД х 226 кг
Максимальная скорость полета: 800 км/час (по другим данным - 575 км/час);
Практический потолок: 2500 м;
Радиус действия: 286 км;
Вооружение: заряд взрывчатых веществ весом 850 кг
САМОЛЕТ-СНАРЯД ДЛЯ АМЕРИКИ
Параллельно с созданием стратегических гидросамолетов и межконтинентальных баллистических ракет в США и СССР создавались стратегические самолеты-снаряды. С 70-х годов XX века начало распространяться мнение, что наши и американские руководители «дурью мучились» из-за своей технической безграмотности, не понимали преимуществ баллистических ракет над самолетами-снарядами. Ведь самолет-снаряд 1950-х годов мог быть перехвачен истребительной авиацией или ЗУР, а против МБР любое оружие было бессильно.
Я не буду говорить о том, что, в конце концов, были созданы эффективные системы ПРО. Задним ум м все крепки. Лучше перенесемся на 50 с лишним лет назад и буде_ оперировать лишь информацией того времени.
12 июня 1944 г. впервые в мировой истории немцы обстреляли Лондон самолетами-снарядами ФАУ-1 (Fi-ЮЗ). Скорость самолета-снаряда была сравнительно невелика -
580 км/час, потолок не превышал 2 км, а дальность составляла 250-350 км.
С учетом небольшой дальности стрельбы ФАУ-1 при стрельбе по Лондону ракеты могли пересекать побережье Англии на очень узком участке - менее 100 км. К середине августа в этом секторе англичане сосредоточили 596 тяжелых и 922 легких зенитных орудий, около 600 пусковых установок зенитных неуправляемых ракет, а также 2015 аэростатов заграждения. Вблизи английского побережья над морем непрерывно патрулировали истребители (15 эскадрилий ночных и 6 эскадрилий дневных истребителей). Все эти меры привели к тому, что число сбитых ракет достигло 3461 из 9017 запущенных, то есть 38%.
А вот перехватывать баллистические ракеты ФАУ-2 англичане даже не пытались. Откуда многие делали вроде бы неоспоримый вывод, что ФАУ-2 куда эффективнее, чем ФАУ-1. Но это, как говорится, на бумаге, когда забывают про овраги. При примерно одинаковой дальности полета и весе боевой части стоимость ФАУ-2 в 5 с лишним раз превышает стоимость ФАУ-1. То есть вместо одной баллистической ракеты можно было запустить 5 самолетов-снарядов, из которых 3 гарантированно достигли бы цели.
Да еще следует добавить, что немцы за несколько недель сумели переоборудовать в носители ракет ФАУ-1 несколько десятков бомбардировщиков Не 111, Ju 88, Me 111 и FW 200 «Кондор». Проблема переоборудования самолетов для немцев была облегчена тем, что еще в период испытаний Fi-ЮЗ часть из них запускалась с самолета Me 111.
В 5 часов утра 16 сентября с немецких самолетов Не 111 и Ju 88 было запущено семь ракет ФАУ-1. Из них две упали в Лондоне, а остальные - в графстве Эссен. Это было первое в мире применение авиационных дальнобойных ракет. До конца сентября германские самолеты запустили 80 ракет ФАУ-1, из которых 23 были уничтожены союзниками.
Таким образом, досягаемость системы «самолет - ракета» оказалась в 3-4 раза больше, чем у баллистической ракеты ФАУ-1, А поднять снаряженную ФАУ-2 в воздух и провести ее пуск было не под силу пи одному бомбардировщику мира.
А теперь обратимся к первой в мире межконтинентальной баллистической ракете Р-7 конструкции СП. Королева.
Именно эта ракета вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли и космический корабль «Восток-1» с Юрием Гагариным на борту. Модификации Р-7 и сейчас используются при запуске пилотируемых кораблей типа «Союз».
Однако как межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, мягко выражаясь, не состоялась. Так, стартовый вес Р-7 составил не менее 280 т (!). Заправка ракеты происходила непосредственно перед пуском. Это была сложная и длительная процедура. При нормальной заправке 170 тонн требовалось подвезти к ракете 400 тонн жидкого кислорода. Охлажденный до сверхнизких температур кислород, соприкасаясь с теплыми баками, мгновенно вскипал и испарялся. Боеготовность сохранялась не более 8 часов. После этого топливо сливалось. Время на подготовку ракеты Р-7А к пуску в мон-тажно-испытательном корпусе составляло 21 час, а на стартовой позиции - 12 час 30 мин. В составе боевого расчета при подготовке к проведению пуска участвовало одновременно до 280 человек.
Пусковой комплекс ракет представлял собой буквально циклопическое сооружение. Так, на постройку первой пусковой установки в Байконуре было перемещено более 1 млн кубометров земли. В итоге удалось построить только 6 ПУ для ракет Р-7. Наконец, по тактико-техническому заданию КВО Р-7 составляло 10 км, а фактически было еще больше.
В отличие от межконтинентальных баллистических ракет двигатели самолетов-снарядов работали не на жидком кислороде, как Р-7 и Р-9А, и не на ядовитой и взрывоопасной азотной кислоте, как Р-16, а на обычном авиационном керосине. Сами самолеты-снаряды и их пусковые установки были чуть ли не на порядок дешевле МБР и их стартовых комплексов. КВО самолетов-снарядов было тоже велико, но на стратегических самолетах-снарядах с самого начала предусматривалась астрокоррекция, которая значительно повышала точность попадания в цель.
Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.
По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.
Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.
Самолет-снаряд 10Х
Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.
Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.
Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.
Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.
На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.
На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.
Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов удалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).
Тактиктико-технические характеристики 10Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000
Самолет-снаряд 14Х
Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.
Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.
Тактиктико-технические характеристики 14Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»
В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.
В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.
В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.
На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.
В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.
Тактиктико-технические характеристики 16ХА:
Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html
"Физелер" Fi 103 - самолет-снаряд (крылатая ракета), разработанный немецкими конструкторами Робертом Луссером из фирмы "Физелер" и Фрицем Госслау из фирмы "Аргус Моторен". Благодаря пропаганде Геббельса эта ракета получила широко известное название "Фау-1" - V-1, сокр. от нем. Vergeltungswaffe, "оружие возмездия". В немецких источниках этот летательный аппарат также известен, как FZG-76. Проект ракеты предложен Техническому управлению Министерства авиации в июле 1941 года. Производство начато в конце 1942 года.
"Фау-1" оснащалась пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, несла боевую часть массой 750-1000 кг. Первоначально дальность полета ограничивалась 250 км, впоследствии была увеличена до 400 км.
Начиная с 1942 года на исследовательской станции "Пенемюнде-Запад" началась разработка самолета-снаряда "ФАУ-1".
Самолеты-снаряды "Фау-1" выпускались с марта 1944 года на секретном заводе в районе Нордхаузена в Тюрингии. За годы войны было изготовлено около 16 000 единиц этого оружия.
Описание.
Фюзеляж ракеты "Фау-1" представлял из себя веретенообразное тело вращения с длиной 6,58 м, а также максимальным диаметром 0,823 м. Фюзеляж выполнялся из тонколистовой стали с использованием сварки. Крылья же выполнялись как из стали, так и из фанеры. Над фюзеляжем располагался реактивный двигатель длиной 3,25 м.
Двигатель для ракеты был разработан конструктором Паулем Шмидтом в конце 1930-х годов. Производством этого двигателя в 1938 году занялась фирма "Аргус Моторен" (Argus Motoren) и он получил наименование Argus-Schmidtrohr (As109-014).
Суть работы пульсирующего воздушно реактивного двигателя заключается в том, что в нем используется камера сгорания с входными клапанами и длинное цилиндрическое выходное сопло. Горючее и воздух в камеру сгорания подаются периодически. За одну минуту в двигателе происходило 50 пульсаций или циклов.
Цикл работы такого двигателя состоит из следующих фаз:
1. Клапаны открываются и в камеру сгорания поступают воздух и топливо, из которых образуется смесь;
2. Смесь поджигается при помощи искры свечи зажигания, образовавшееся после чего избыточное давление закрывает клапан;
3. Продукты сгорания выходят через сопло и создают реактивную тягу.
В качестве системы управления этим летательным аппаратом был представлен автопилот, который удерживал его на заданной высоте в течение всего полета. Стабилизация по курсу и тангажу велась по показаниям главного трехстепенного гироскопа, которые суммировались по тангажу с показаниями барометрического датчика высоты, а по курсу и тангажу со значениями угловых скоростей, измеряемых двумя двухстепенными гироскопами. "Фау-1" перед стартом наводилась на цель по магнитному компасу, который входил в систему управления ракетой. В течение полета курс корректировался по этому прибору, а именно при отклонении от показателей компаса электромагнитный механизм коррекции воздействовал на рамку тангажа главного гироскопа, заставляя его прецессировать по курсу в направлении заданного показания компаса, затем система стабилизации сама приводила ракету к правильному курсу.
У ракеты отсутствовало управление по крену. Благодаря отличной аэродинамике она довольно устойчива вокруг своей оси и необходимость в таком управлении отсутствовала.
Логическая часть системы действовала пневматически на сжатом воздухе. Угловые показания гороскопов при помощи поворотных сопел со сжатым воздухом преобразовывались в форму воздушного давления в выходных патрубках преобразователя и в такой форме показания суммировались по соответствующим каналам управления, приводя в действие золотники пневматических машинок рулей курса и высоты. Гироскопы раскручивались также сжатым воздухом через специальные турбинки. Для питания системы в ракету помещались два оплетенных проволокой стальных шаровых баллона со сжатым под давлением 150 атмосфер воздухом.
Дальность полета отмечалась на механическом счетчике перед стартом ракеты. Лопастной анемометр, размещавшийся в носу, вращал набегающий поток воздуха и тот крутил счетчик до нуля с возможной погрешностью ± 6 км. После достижения нуля снималась блокировка взрывателей боевой части и ракета уходила в пикирование.
Было два варианта запуска ракеты в воздух: наземной катапультой Вальтера и с самолета-носителя. В качестве второго варианта использовался бомбардировщик "Хейнкель" He 111.
Катапульта представляла собой массивную конструкцию длиной 49 метров, которая монтировалась из 9 секций. Катапульта имела наклон к горизонту равный 6°. При разгоне ракета двигалась по двум направляющим как по рельсам. Внутри катапульты имелась труба диаметром 292 мм, которая играла роль цилиндра парового двигателя. В трубе перемещался поршень, за который крепилась ракета. Поршень приводился в движение давлением парогазовой смеси. Передний конец цилиндра был открыт и поршень вылетал вместе с ракетой и уже в полете отсоединялся от нее. Катапульта сообщала снаряду скорость примерно в 250 км/ч за одну секунду разгона. Теоретически с катапульты можно было сделать 15 запусков в день. На практике максимально выходило 18 ракет. Стоит учитывать и то обстоятельство, что около 20% от всех запусков оказывались аварийными.
Известный миф заключается в том, что для запуска двигателя ракете необходима скорость как минимум 250 км/ч. Это в корне неверное суждение. Двигатель самолета-снаряда запускался перед самим пуском с катапульты.
Для запуска ракет с самолета-носителя была сформирована специальная часть Люфтваффе - III./KG3 «Blitz Geschwader», третья группа 3-й бомбардировочной эскадры ("Молниеносная эскадра"), на вооружении которой состояли He 111 модификации H22. С июля 1944 года по январь 1945 года она совершила 1176 запусков. По послевоенным подсчетам потери этой группы во время запусков ракет были достаточно высоки, а именно 40%. Самолет-носитель мог пострадать как от истребителей противника, так и от реактивной струи самой ракеты.
Производство.
В создании этого оружия принимали участие следующие предприятия военной промышленности Германии:
Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kiel;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.
Выпуск отдельных деталей и окончательная конвейерная сборка проходили в подземном заводе Миттельверке (Mittelwerke) в Нидерзахсверфене (Niedersachswerfen), возле Нордхаузена. Завод имел кодовое имя "Hydras".
Строительство этого завода началось в августе 1936 года. В 1937 году завершились работы над 17 поперечными галереями. Постройка остальных проводилась двумя этапами в промежутке между 1937 годом и вплоть до марта 1944 года. Первоначально планировалось использовать этот объект, как хранилище химического оружия. Однако, из-за большого ущерба, который несли немецкие завода военной промышленности из-за налетов союзной авиации в сентябре 1943 года было решено разместить там завод. Массовое производство ракет "Фау-1" началось на Миттельверке в марте 1944 года. Поперечные галереи №1 - №19 использовались под сборку авиационных моторов, остальные - №20 - №46 - под ракеты "Фау-1" и "Фау-2".
Этот огромный завод располагался под горой Конштейн (Kohnstein), в двух километрах юго-западнее деревни Нидерзахсверфен и шести километрах севернее Нордхаузена. Он был одним из восьми крупных заводов в этом районе. Там проходил весь процесс сборки ракет "Фау-1" и "Фау-2", авиационных моторов фирмы "Юнкерс" Jumo 004 и Jumo 213. Кроме того, на заводе производились детали для новейших немецких зенитных ракетных систем "Тайфун" (Тайфун) и "Красные тарелки(?)" (Schildrote). На заводе круглосуточно кипела работа, на нем в две 12-часовые смены трудилось около 12 тысяч человек. Порядка 75% из них были иностранными рабочими. В месяц выпускалось от 800 до 1000 ракет "Фау-1" и "Фау-2", а также около 200 авиационных моторов.
Основное производство размещалось вокруг двух основных туннелей, каждый примерно полтора километра длиной, 10 метров шириной и 7,5 метров высотой. Эти туннели шли от одной стороны горы к другой, таким образом имели выходы на всех концах. Основные туннели соединялись 46-ю галереями длиной около 150 метров каждая. Основные туннели имели по паре железнодорожных путей для быстрой транспортировки необходимых материалов и готовой продукции. Несмотря на то, что общая плановая площадь на нижнем и верхнем уровнях была около 600 000 м 2 , использовалось на нижнем 120 000 м 2 , а на верхнем 45 000 м 2 .
Структура грунта, в котором располагались туннели была чувствительна к высокой температуре. Температура выше 20° могла вызвать обвалы. В 1944 и 1945 годах случались крупные обвалы. При одном из них погибло 12 рабочих завода.
Завод работал вплоть до подхода войск союзников. Все оборудование оставалось на своих местах. В американских отчетах отмечено, что на месте было обнаружено около 5000 различных станков, а также некоторые секретные материалы - коробки с фильмами об испытаниях "Фау-2". Упоминалось также, что офицеры СС успели уничтожить копии секретных чертежей ракет.
Боевое применение.
Целями для этих самолетов-снарядов были выбраны большие города: Лондон, Манчестер, а позднее Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.
Вечером 12-го июня 1944 года немецкие дальнобойные пушки, расположенные в районе Кале на северном побережье Франции начали необычайно сильный обстрел Британских островов. Это была отвлекающая акция. В 4 часа утра обстрел прекратился и спустя некоторое время английскими наблюдателями в Кенте был обнаружен некий "самолет", который издавал странный звук и испускал яркий свет в хвостовой части. Этот аппарат продолжил полет над Даунсом, а затем спикировал и взорвался в Суонскоуме, возле Грейвсенда. Это была первая ракета "Фау-1", взорвавшаяся на Британских островах. В течение последующего часа упали еще три таких ракеты - в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. После этого начались ежедневные систематические налеты "Фау-1" на английские города. Жители Лондона стали называть эти ракеты "летающими бомбами" (flying bomb) или "жужжащими бомбами" (buzz bomb) из-за характерного звука их двигателя.
Англичане начали срочно разрабатывать план по обороне своих городов от атак немецких самолетов-снарядов "Фау-1". Планом предусматривалось создание трех рубежей: истребители, зенитная артиллерия и аэростаты. Для обнаружения целей было решено использовать уже существующую сеть радиолокационных станций и наблюдательных постов. Аэростаты заграждения решено было развернуть сразу за линией зенитных орудий в количестве 500 постов. Зенитная артиллерия была усилена в срочном порядке. 28 июня в отражении атаки "Фау-1" на Лондон участвовало всего 363 тяжелых и 522 легких зенитных орудия. Вскоре было решено задействовать зенитные танки, ракетные установки и вдвое больше аэростатов.
Королевский флот высылал корабли к французскому берегу для обнаружения запуска ракет. Они стояли в семи милях от берега с интервалом три мили. Тут же дежурили и истребители. При обнаружении цели корабли давали сигнал истребителям при помощи сигнальных или осветительных ракет. Задача сбить самолет-снаряд была не из легких из-за его высокой скорости. У истребителей было всего 5 минут на это. За эти 5 минут "Фау-1" проходила от французского берега до зоны зенитного огня, а через еще одну минуту до зоны аэростатов заграждения.
Для повышения эффективности обороны против немецких самолетов-снарядов англичане передвинули свою зенитную артиллерию от окрестностей городов прямо к побережью. 28-е августа стало переломным днем, из 97 "Фау-1", пересекших Ла-Манш, 92 были сбиты, только 5 достигли Лондона. Последний самолет-снаряд "Фау-1" упал в Англии только в марте 1945 года, незадолго до окончания войны.
Немецкие ракеты "Фау-1" нанесли Англии большой ущерб: было уничтожено 24491 жилое здание, 52293 постройки стали непригодны для жилья. Потери среди населения составили 5864 человека убитыми, 17197 человек тяжело раненными и 23174 человека легкоранеными. В среднем на один самолет-снаряд, достигший Лондона и его окрестностей, приходилось 10 убитых и тяжелораненых. Кроме Лондона, бомбардировке подверглись Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и другие города Англии. Несмотря на то, что только половина "Фау-1" достигла цели, эти удары оказывали большой морально-психологический эффект на население Англии.
| С 13-го июня по 15-е июля |
С 16-го июля по 5-е сентября |
Всего | |
| Количество "Фау-1", выпущенных по Лондону: | 4361 | 4656 | 9017 |
| Обнаружено системой ПВО Англии: | 2933 | 3790 | 6723 |
| Преодолели систему ПВО: | 1693 | 1569 | 3262 |
| Количество "Фау-1", разорвавшихся в черте города: | 1270 | 1070 | 2340 |
| Количество "Фау-1", уничтоженных системой ПВО: | 1240 | 2221 | 3461 |
| В том числе: | |||
| - истребителями | 924 | 847 | 1771 |
| - зенитной артиллерией | 261 | 1198 | 1459 |
| - аэростатами заграждения | 55 | 176 | 231 |
| Процент сбитых "Фау-1" к числу обнаруженных: | 42 | 58 | 50 |
После высадки союзников во Франции и их быстрого наступления на Западном фронте с освобождением Франции и Голландии удары стали наносится по Антверпену и Льежу. Несколько ракет даже были пущены по Парижу. Сами пусковые установки размещались на северном побережье Франции и Голландии.
В конце декабря 1944 года генерал Клейтон Биссел (Clayton Bissell) представил отчет, в котором сравнивалась эффективность действий немецких бомбардировщиков во время "Битвы за Англию" и последующими налетами самолетов-снарядов "Фау-1". Данные, вошедшие в этот отчет представлены внизу таблицей.
Данная таблица сравнивает операцию "Блиц" (ночная бомбардировка Лондона) на период в 12 месяцев с атаками самолетов-снарядов "Фау-1" за период 2,75 месяца.
| "Blitz" | V-1 | |
| 1. Стоимость для Германии | ||
| Вылетов: | 90 000 | 8025 |
| Вес бомб: | 61 149 тонн | 14 600 тонн |
| Расход топлива: | 71 700 тонн | 4681 тонна |
| Потеряно самолетов: | 3075 | 0 |
| Потери экипажей: | 7690 человек | 0 |
| 2. Результаты | ||
| Строений уничтожено или повреждено: | 1 150 000 | 1 127 000 |
| Потери населения: | 92 566 человек | 22 892 человека |
| Отношение потерь к расходу бомб: | 1,6 | 4,2 |
| 3. Стоимость для Англии (действия истребителей-перехватчиков) |
||
| Вылетов: | 86 800 | 44 770 |
| Потеряно самолетов: | 1260 | 351 |
| Потери экипажей: | 2233 человека | 805 человек |
Проект "Рейхенберг".
Суть проекта заключалась в создании пилотируемого варианта самолета-снаряда "Фау-1". Прототипы такой версии получили обозначение Fieseler Fi 103R "Рейхенберг". В серийное производство эти летательные аппараты не вышли.
Идею создания подобного оружия приписывают известной немецкой летчице Ханне Рейч и весьма неординарной личности гауптштурмфюреру СС Отто Скорцени. Управляемые ракеты предполагалось использовать против кораблей союзников и укрепленных наземных целей. Первоначально рассматривалось несколько самолетов и "Фау-1" отклонили в пользу Me 328, а затем FW 190. Расчет делался на то, что направив самолет на цель, пилот покидал свое кресло. Под этот проект была даже выделена отдельная часть - 5-я эскадрилья 200-й бомбардировочной эскадры (5./KG200), которую возглавил гауптманн Лянге. Эта эскадрилья получила неофициальное название "эскадрилья Леонидоса", намекающая на особую героическую миссию этого подразделения.
Испытания проводились с FW 190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Немецкий планерный институт в Айнринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке обычных "Фау-1" в пилотируемые.
Первые летные испытания были проведены в Лярце в сентябре 1944 года. Fi 103R был запущен в безмоторный полет с борта Не 111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет оказался более успешным, хотя Fi 103R и получил повреждения при ударе о носитель в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился.
Всего по программе "Рейхенберг" были созданы четыре пилотируемых варианта самолета-снаряда, в том числе три учебных. Это были "Рейхенберг-I" одноместный вариант с посадочной лыжей, "Рейхенберг-II" со второй кабиной на месте боеголовки, "Рейхенберг-III" одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем "Аргус" Аs 014 и балластом на месте боеголовки.
Боевой вариант "Рейхенберг-IV" был простейшей переделкой стандартной ракеты. Переоборудование включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. На приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление - обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с двумя круглыми баллонами сжатого воздуха. "Рейхенберг-IV" нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.
Исследовательская работа на тему: «Самолёты-снаряды»
Выполнил: Калимуллин Михаил Илдарович, ученик 6 «Б» класса МОУ «СОШ №58»
г. Новоуральска
Руководитель: Кузнецова Татьяна Васильевна, учитель географии в МОУ «СОШ №58»
г. Новоуральска
Почтовый адрес: 620 130 Свердловская область, г. Новоуральск, ул. Заречная, д.3 кв.11
тел. (34370) 4-73-70
Адрес электронной почты : [email protected]
1.
Введение
2.
Самолёты-снаряды. История создания
3.
От самолёта-снаряда до крылатых ракет
4.
Заключение
5.
Список информационных источников
Введение
Самолет-снаряд
- летательный аппарат, сконструированный по схеме самолёта, начинённый взрывчаткой одноразового применения.
Крылатая ракета - беспилотный летательный аппарат однократного запуска, траектория полёта которого определяется аэродинамической подъемной силой крыла, тягой двигателя и силой тяжести. При этом существовали конструкции, управляемые пилотами-смертниками. Устаревшее названия сконструированной по самолётной (классической) схеме крылатой ракеты - самолёт-снаряд.
Обоснованность выбора темы: когда я читал предложенные для изучения темы, меня удивило само сочетание слов – самолет-снаряд. Что это такое? Когда изобретены самолеты-снаряды? Для чего? Существуют ли они сегодня? Я попытался узнать об этом у взрослых, они не могли ответить на все мои вопросы. Я спросил о самолетах-снарядах у сверстников, они также не знали ответа. Мне очень захотелось узнать, что представляли собой самолёты-снаряды, когда и у кого появилась идея их создания, используются ли сегодня подобные самолеты и каковы перспективы их развития.
Цель: выявить закономерности развития летательных аппаратов на базе самолётов-снарядов.
Задачи:
2. Узнать модификации самолетов-снарядов.
3. На основе найденной информации выявить недостатки и преимущества в использовании самолётов-снарядов, а также перспективы развития и использования беспилотных самолетов.
Актуальность: тема актуальна для меня, так как являясь учеником 6 класса я не знал ничего о самолетах-снарядах, хотел узнать и рассказать своим знакомым об этих самолетах. Сегодня самолёты-снаряды нам известны под другими названиями – баллистические ракеты, самолёты-беспилотники, крылатые ракеты. Эти летательные аппараты активно используются в разных целях, поэтому тема является актуальной
1. Самолёты-снаряды. История создания.
В этой главе мы рассмотрим вопрос, связанный с историей зарождения идеи строительства самолёта-снаряда в мировой авиации.
Впервые пульсирующий воздушно-реактивный двигатель был изобретен в России в 1906 году инженером В. В. Караводиным. Двигатель был построен в 1907 году, и газеты описывали его как "аппарат для получения пульсирующей струи газов значительной скорости, образующейся вследствие периодического сгорания горючей смеси".
Такая же идея выдвигалась в США еще во время Первой мировой войны, когда армейские авиаконструкторы в содружестве с фирмой "Сперри гироскоп" построили летающую бомбу "Баг". Разработка ее продолжалась после окончания войны и была прекращена по финансовым соображениям только в 1925 году. "Баг" был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом.
Активно работа началась вестись по производству самолётов-снарядов в Германии во время Второй мировой войны.
"Физелер" Fi 103 - самолет-снаряд (крылатая ракета), разработанный немецкими конструкторами Робертом Луссером из фирмы "Физелер" и Фрицем Госслау из фирмы "Аргус Моторен". Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, производившиеся фирмой "Аргус", представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решетки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление; одновременно сюда впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги. После того как продукты сгорания выбрасывались через реактивное сопло, в камере сгорания создавалось пониженное давление и воздух снова открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.
Благодаря пропаганде Геббельса эта ракета получила широко известное название "Фау-1" - V-1, сокр. от нем. Vergeltungswaffe, "оружие возмездия". В немецких источниках этот летательный аппарат также известен, как FZG-76. Проект ракеты предложен Техническому управлению Министерства авиации в июле 1941 года. Производство начато в конце 1942 года.
Однако, можно с уверенностью сказать, что эти смешные (по нынешним временам) на вид ракеты были, тем не менее, весьма грозным и необычным оружием и стали отправной точкой для разработки принципиально нового класса вооружений - крылатых ракет.
2. От самолёта-снаряда до крылатых ракет.
В этой главе мы представим информацию по хронологии строительства самолётов-снарядов в отечественной авиации.
Создание и использование в боевых операциях второй мировой войны различных видов управляемого оружия во многом предопределялось довоенными разработками, которые существовали не только в Германии, но и в США, Великобритании и СССР. В Советском Союзе работы в этом направлении не прекращались даже после репрессий, которым подверглись многие ведущие сотрудники Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), специализировавшегося на проектировании ракетных вооружений, включая управляемые ракеты.
В СССР первый самолет-снаряд ФАУ-1 прибыл из Англии в СССР в сентябре 1944 г., разобранный и некомплектный. Почти одновременно были найдены в Польше обломки этого самолета-снаряда. В обоих случаях почти полностью отсутствовала автоматика и приборы управления самолетом-снарядом. Позднее из Германии были вывезены самолеты-снаряды, а также различные части пускового устройства: 100 секций катапульты, 1 стартовая тележка, салазки.
2.1. Так всё начиналось. «Изделие 10»
В 1937 - 1940 г.г. в нашей стране было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов - тогда их называли телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед.
Великая Отечественная война эти планы резко изменила. Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали. Только однажды в январе 1942 г. с помощью ТМС ТБ-3 попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.
Спустя полтора года, после обстрела Лондона немецкими V1, руководство НКАП изменило свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с опытным заводом и летно-испытательной станцией на базе завода 23 в Ленинграде. Ставилась задача разработки и изготовления образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб.
Приблизительно в то же время задание на создание отечественного самолета-снаряда, аналогичного немецкому V1, получила другая организация - Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в 1942 г. в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей.
До начала 1945 г. удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 г. сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 г. в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. Летные испытания завершились 25 июля 1945 г. Из шестидесяти шести самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли сорок четыре, причем в 24 случаях были выполнены требования по дальности и еще в двадцати - по курсу.
Несмотря на удовлетворительные результаты, военные остались недовольны, на вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.
Параллельно разрабатывался еще один самолет-снаряд. Проектировали эту машину под индексом Н для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Прототипом для Н послужил самолет-снаряд 10Х, отсюда и название - 10ХН. В июле 1951 г. во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков.
Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952 г. по 11 марта 1953 г. Челомеевские машины впервые испытывались в холодное время года и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую производительность, большую полезную нагрузку и другие.
В 1950 - 1952 г.г. в конструкторском бюро В. Н. Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ Волна для стрельбы с подводных лодок По расположенным на берегу объектам противника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в дальнейшем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из основных направлений деятельности ОКБ-52.
2.2. Самолёт-снаряд 14X
Одновременно с вариантом 10Х - 30, с той же целью, но для полета на больших скоростях, появилась модификация 14Х (14 - с 1948 г.) с индексом 34. В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с Д-6 и большей, чем у 14Х, площадью крыла. Прототипом самолета-снаряда стал истребитель МиГ-9.
2.3. Самолёт-снаряд 16Х ПРИБОЙ
В начале 1947 г. заводу 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов.
16Х- Прибой в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель - они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение.
Проектирование противокорабельного снаряда 14Х К-1 Комета III было начато в ОКБ-51 в 1947 году. За создание системы "Комета" коллектив ОКБ-155 был отмечен Сталинской премией.
Серийный выпуск самолетов-снарядов КС-1 был развернут на заводе 1 в Иваньково.
.В декабре 1957 г. первый строевой экипаж командира 88-го МТАП ЧФ произвел пуск ракеты с борта Ту-16КС. Самолеты этого типа первыми поступили в части авиации Черноморского, а затем Северного и Тихоокеанского Флотов.
Одним из недостатков системы "Комета" была ее подверженность действию радиопомех, как наведенных противником, так и возникающих от взаимодействия каналов наведения при одновременном пуске нескольких снарядов. В 1961 г. появилась помехозащищенная аппаратура, которая ставилась как на вновь поставляемые, так и на ремонтирующиеся снаряды КС-1.
Ракета КС-1 оказалась чрезвычайно удачной и состояла на вооружении Авиации ВМФ СССР до семидесятых годов. Вероятность попадания в цель УР КС-1 в отдельные периоды достигала 80% в простой и 60% в сложной помеховой обстановке. На базе самолета-снаряда КС-1 были созданы система береговой обороны "Сопка", фронтовая крылатая ракета ФКР-1 (КС-7) и система ракетного оружия для боевых кораблей КСС "Стрела" (С-2). На базе самолета-дублера СДК-5 была построена опытная "летающая бомба" наземного старта СДК-7.
2.5. КСР-5
Используя опыт создания ракеты Х-22, коллектив разработчиков МКБ "Радуга" в 1960 г. начал проектирование ракетного комплекса К-26 с УР Д-5. Он предназначался для борьбы с радиоконтрастными морскими и сухопутными целями и мог комплектоваться фугасно-кумулятивным зарядом "М", либо специальным "Н". За разработку изделия Д-5 большая группа сотрудников МКБ "Радуга" во главе с А.Я. Березняком была награждена Государственной премией за 1970 г.
В 1972 г. была создана противорадиолокационная УР КСР-5П. Ее носитель Ту-16К-26П получил станцию целеуказания "Рица". За создание ракеты КСР-5П МКБ "Радуга" получило Государственную премию за 1977 г.
В настоящее время боевые варианты ракет КСР-5, КСР-5Н и КСР-5П сняты с вооружения. В строю остаются несколько носителей Ту-16КРМ, оснащенных ракетами-мишенями КСР-5НМ и MB (низковысотными и высотными). Мишени КСР-5 предназначены для имитации полета самолетов и крылатых ракет различных типов в т.ч. малоразмерных и дозвуковых в широком диапазоне чисел М и высот. Мишени могут оснащаться аппаратурой регистрации параметров траектории атакующей ракеты. Мишени (в отличие от боевых ракет КСР-5) предлагаются на экспорт.
2.6. К-11, КСР-11, КСР-2П
Разработка ракетного комплекса К-11 была начата по Постановлению СМ 902-411 от 20 июля 1957 г. Ракета предназначалась для поражения работающих РЛС противника. Точнее, ракета должна была уничтожать корабли с работающими РЛС
Ракета КСР-11 была принята на вооружение ДА ВВС Постановлением СМ " 341-157 от 13 апреля 1962 г, а с 1965 г. Авиации ВМФ.
2.7. M-44
В 1958 г. по инициативе ОКБ В.М.Мясищева началась разработка управляемой ракеты 43 и самолета-снаряда "изделие 44" класса "воздух-поверхность". Последняя, предназначавшаяся для системы М-56К, оснащалась ЖРД и инерциальной системой наведения. Главным конструктором ракеты К-44 был П.В.Цыбин, возглавивший эту разработку после объединения его ОКБ-256 с ОКБ-23.
По другим сведениям ракета "44" (М-44) разрабатывалась в ОКБ-23 с использованием опыта по созданию маршевой ступени (М-42) стратегической крылатой ракеты "Буран" (М-40). Ее масса в момент отделения от М-56К должна была равняться 12-14 тоннам, а компоновка и аэродинамика увязывались с самолетом-носителем с целью получения минимального сопротивления в полете. Ракета оснащалась двумя ТРД типа КР-5-26, максимальная скорость должна была достигать 3000-3200 км/ч, высота полета 28000-30000 м, боевая нагрузка достигала 2,3 тонны.
2.8. X-20 Комета-20
В марте 1954 г. началось проектирование первой в СССР стратегической авиационной системы ракетного оружия "Комета-20" (К-20). Головным предприятием стало ОКБ-156 (носитель на базе самолета Ту-95), самолет-снаряд разрабатывало ОКБ-155, а систему управления - КБ-1 Минобщемаша, которое с 1953 г. возглавлял В.М. Шабанов.Ведущим конструктором по Х-20 стал М.И. Гуревич. В создании самолета-снаряда был использован опыт первых сверхзвуковых истребителей МиГ-19, И-7 и других.
С 15 октября 1958 по 1 ноября 1959 г. прошли Государственные испытания системы. В их рамках провели 16 пусков, из которых 11 признали успешными, и 9 сентября I960 г. система К-20 (с начала 60-х гг. был введен термин "авиационно-ракетный комплекс") была принята на вооружение.
Самолеты Ту-95КД были оснащены новым оборудованием и получили индекс Ту-95КМ (комплекс Ту-95К-20). В ходе освоения время подготовки ракеты было снижено до четырех часов, и существенно повысилась ее надежность.
До семидесятых годов снаряд Х-20, совершавший полет на высоте 15 км с числом М=2 был трудной целью для ПВО. Но с появлением истребителей 4-го поколения и новых ЗРК он потерял шансы на прорыв вражеской ПВО. На рубеже восьмидесятых годов самолеты Ту-95К начали оснащать ракетным комплексом К-22 с повышенными характеристиками, что было завершено в середине 80-х гг.
2.9. Х-22 Буря
Семнадцатого апреля 1958 г. началось создание авиационно-ракетной системы К-22 на базе сверхзвукового бомбардировщика 105 (Ту-22, ОКБ-156) со скоростной и высотной ракетой большой дальности К-22 "Буря". Новая ракета являлась развитием систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперед. За счет перехода на ЖРД было достигнуто полетное число М=3,5 на высоте 22.5 км гарантировавшее преодоление любой существовавшей тогда системы ПВО. Ракета Х-22 была большим шагом вперед не только с точки зрения бортовых систем, но и в конструктивно-технологическом плане. Высокая полетная скорость предполагала высокие требования к качеству и точности изготовления планера. Боевые возможности Дальней Авиации с появлением УР Х-22 значительно повысились, но у нового оружия были и недостатки. С агрессивным окислителем и токсичным горючим случались тяжелые аварии, а сама ракета часто выходила из строя после нескольких полетов на подвеске. Величина КВО варианта ПСИ составляла несколько сот метров, что было недостаточно для поражения точечных целей. Х-22Н остается основным вооружением самолетов Ту-22М3 в авиации России и Украины.
Дальнейшим развитием семейства Х-22 стала ракета Х-32. Внешне она подобна своей предшественнице, но отличается элементной базой оборудования. В настоящее время готовится решение о принятии Х-32 на вооружение российской авиации. Ее носителями станут самолеты Ту-22М3.
В 70-х гг. была создана опытная ракета Х-22Б (Д-2Б, "баллистическая"). За счет движения по баллистической траектории она могла разгоняться на пикировании до скорости, соответствующей числу М=6. Технические проблемы закрыли этому изделию путь в серию, однако на базе Х-22Б был создан целый ряд экспериментальных ЛА, предназначенных для исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей, испытаний новых двигателей (в том числе прямоточных и внешнего сжатия) и САУ. Часть этих работ проводилась совместно со специалистами из США.
2.10. Х-55
Х-55 - дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических объектов противника с заранее разведанными координатами.
Программа создания ракеты была реализована в следующие сроки: начало - середина 1976 года, окончание - середина 1982 года, принятие на вооружение - 31 декабря 1983 года. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета. Носителями КР являются самолеты стратегической авиации - Ту-95МС и Ту-160.
На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 "Kent".
Стратегическая ракета Х-55 способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска.
2.11. Х-65
В середине 1980-х гг.в МКБ LРадуга на базе КРВБ Х-55 была создана крылатая ракета, оснащенная обычной боевой частью (фугасной или кассетной). Она получила обозначение Х-65. Ее летно-технические данные впервые были представлены на Московском авиашоу в 1992. Сама Х-65 была показана впервые в 1993 (в феврале - Абу-Даби, а в сентябре - в Жуковском и Нижнем Новгороде).
Ракета Х-65 может применяться как со стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160, так и с истребителей-бомбардировщиков, соответственно с роторных пусковых устройств типа МКУ-6-5 или ординарных балочных пусковых устройств. Пуск Х-65 может производится с высоты до 12 км при скорости самолета-носителя 540-1050 км/ч. Система управления Х-65 инерциальная с коррекцией по рельефу местности.
Заключение
По тактико-техническим характеристикам созданные изделия превосходили немецкие прототипы, и каждая новая модификация оказывалась лучше предыдущей. Так, снаряд 10Х имел дальность 230 км, максимальную скорость 620 км/ч, массу боевой части 500 кг. 16Х («Прибой») авиационного базирования имел дальность 200 км, но максимальную скорость уже 900 км/ч, и при стартовой массе 2600 кг он нес 900-килограммовый боезаряд.
Первоначально БПЛА или беспилотные самолёты служили ударными средствами большой дальности. Впоследствии, ударные самолёты-снаряды большой дальности стали относить к крылатым ракетам и перестали называть беспилотными самолётами. Основной задачей БПЛА надолго стала тактическая и оперативно-тактическая воздушная разведка, а основным видом воздушной разведки - аэрофотосъёмка
Подводя итог, можно кратко сформулировать, что беспилотные летательные аппараты и беспилотные авиационные комплексы на их основе неудобны и непомерно дороги для гражданской службы, а области их применения сводятся к тем или иным разновидностям воздушной разведки или приёма и передачи радиосигналов в качестве, например, ретранслятора.
Так ли всё печально для БПЛА и ДПЛА? Видимо нет. Отмеченные укрупнённые области их применения достаточно важны для практики, в том числе и гражданской. Дороговизна же и неудобство гражданской эксплуатации обусловлены тем, что рассмотренные в статье беспилотные авиационные комплексы были изначально задуманы и созданы как военные. Экономический, точнее денежный, фактор при их создании не играл большой роли, а в условиях советской оборонной промышленности и плановой экономики, строго говоря, вообще не играл никакой роли.
В условиях новой реальности необходимы новые комплексы БПЛА и новые ДПЛА, специально ориентированные на гражданскую эксплуатацию, создаваемые с самого начала в качестве конкурентов пилотируемым гражданским самолётам, применяемым для аналогичных целей. Это очень непростая задача. Это вызов сегодняшним Главным конструкторам комплексов отечественных БПЛА и ДПЛА.
Список информационных источников
1. С.Мороз, С.Попсуевич. Управляемые ракеты дальней и морской авиации СССР
2.
А.В.Карпенко, С.М.Ганин, В.В.Колногоров. Авиационные ракеты большой дальности. Отечественные авиационные ракеты
4. Б. Черток.Ракеты и люди
5. С.Н.Славин. Секретное оружие третьего рейха
6. В. Поляченко. Авиасалоны Мира. История крылатых.
7 . А. Фомичев. "Оружие возмездия" для Красной Армии
8. П. Гроховский. Самолеты Мира. Окно в будущее
9. Combined intelligence objectives sub-committee, Underground factories in Germany;
10. http://airships.narod.ru/;
11. http://www.zenza.se/.
12. www.daily.sec.ru
