В период начала царствования Александра II Россия пытается совершить "перестройку и ускорение", чтобы догнать (а может быть и перегнать) Европу. Особое внимание уделяется строительству железных дорог. Государь лично заставляет многих своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог.

Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы миллионеров, ставших, по существу, монополистами.

Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк стремительно выдвинулось в ряды богатейших семей страны на волне "железнодорожной горячки" 2-й половины 1860-х— 1870-х гг. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 года многие представители династии занимали выдающееся место, как в экономической, так и в общественной и в культурной жизни России. Но, конечно, более всего известно имя фон Мекков, как выдающихся строителей железных дорог.

Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк родился 22 июня 1821 г., происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе Х VI века. Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в министерство финансов чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию.

В 19 лет К.Ф. фон Мекк был устроен за казенный счет на учебу в Петербург. Он становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году после успешного окончания его поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.

В 1848 г. фон Мекк вступает в брак с Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому были и их одиннадцать детей.

Продвижение К.Ф.фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве мало удовлетворяла талантливого и энергичного инженера, каким был Карл фон Мекк. В 1860 г. он в чине действительного статского советника по настоянию жены оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый, решительный и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства и, в частности, с началом строительства линии Москва - Коломна Обществом Саратовской железной дороги.

Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надежного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5-6 суток.

Общество Саратовской железной дороги было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С.А.Юрьевич. Акционерами общества были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.

Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

Строительство линии Москва-Коломна началось 11 июня 1860 г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но "главным деятелем" в подрядах Дурова был, по свидетельству барона А.И.Дельвига, К.Ф.фон Мекк. Он имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги, в то же время являлся и главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги.

Проектировать дорогу пригласили англичан - специалистов с практикой левостороннего движения. Поэтому и возник единственный в России участок Москва-Рязань с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы - из Парижа, вагоны - из Берлина и Гамбурга

Первый участок дороги Москва-Коломна протяженностью 117 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что "честность в расчетах - это тоже коммерция".

После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность Главного секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.

Бывший лицейский товарищ нового министра финансов Рейтерна сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях, и даже приобрести за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна - Рязань.

Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего капитала.

Это был и первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн. рейхсмарок.

П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка, как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги Москва-Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон Мекка в министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст.

К строительству этого участка дороги приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку.

Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Остряки по этому поводу шутили, что если «Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз свое спасение».

Капитальный мост через реку Оку был построен в 1865 г. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве.

Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 г. преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод».

Линия Москва-Коломна-Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна- Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромные суммы. По некоторым сведениям оптовый подрядчик К.Ф.фон Мекк получил около 1,5 млн. "барыша", а за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб.

Своеобразным "рубиконом" в истории железнодорожного строительства в России в 80-гг XIX в. стало строительство Рязано-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско- Рязанской железной дороги до Козлова была дана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб.

Протяженность Рязано-Козловской железной дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения. Видный чиновник министерства путей сообщения, барон А.И.Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон Мекком. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя.

По уставу обществу были даны крупные льготы, например, устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5 %. Для постройки дороги, по существу, был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым "барышом" руководителей дела, причем гарантированным правительством. Более того, как свидетельствовал С.Ю.Витте, "нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение. Только "официальная" прибыль подрядчика фон Мекка по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш".

С конца 60-х гг. Х I Хв. царское правительство "становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала". Это десятилетие явилось "золотым веком" для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период "концессионной горячки" 60-х - 70-х гг. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С.А. Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г. Льготные условия концессии дали возможность учредителям - подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся, однако, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали, тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила 4,376 руб. с версты чистого дохода.

К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог. Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.

К концу жизни он имел звание действительного статского советника. Скончался он от тяжелого сердечного приступа.

Согласно духовному завещанию из детей Надежды Филаретовны наследниками были объявлены: сыновья - Николай, Александр, Максимилиан, Владимир, дочери - Александра, Юлия, Лидия, София и Людмила. После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования.

В этот период Надежда Филаретовна даже находит возможность оказывать финансовую помощь Петру Ильичу Чайковскому

Старшим из сыновей Карла и Надежды фон Мекк был Владимир Карлович. Родился он 15 июня 1852 г. в городе Рославле. Еще при жизни отца, в возрасте 21 года, помогал ему в железнодорожных делах. В 1876 г. В.К. фон Мекк женился на дочери крупного московского водочного фабриканта Елизавете Михайловне Поповой. После кончины отца в 1876 г. Владимир Карлович стал, по выбору своей матери, соопекуном малолетних братьев и сестер по наследственному имуществу и взял на себя руководство коммерческими предприятиями семьи. В. К. фон Мекк был председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил в состав руководства других железных дорог и предприятий, контролировавшихся семейством фон Мекк. Однако организаторские способности его сильно уступали выдающимся деловым качествам его родителя. Не отличался он и твердостью характера.

Оценивая деловые качества В.К. фон Мекка, справедливости ради следует сказать, что после смерти его отца обнаружилось, что коммерческие дела того были сильно запутанными, обремененными множеством долгов. Положение осложнялось также новой политикой, которую правительство повело по отношению к частным железным дорогам и их владельцам с начала 1880-х гг., после восшествия на российский престол императора Александра III . С.Ю.Витте по этому поводу писал: "В царствование Александра III твердо установилась идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, преследующими не общегосударственные идеи, а частные интересы...". Эта новая ситуация сказывалась и на делах семьи фон Мекков. Преемникам железнодорожного короля, и, прежде всего, старшему сыну, пришлось не только распутывать его долговые обязательства, но и вести напряженную борьбу с министерствами финансов и путей сообщения за сохранение семейного дела.

Владимир Карлович был вхож в дворцовые сферы, имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи. Именно он помог своему младшему брату Николаю укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой - Московско-Рязанской, введя его в состав правления и, тем самым, положив начало новому этапу истории семейного дела железнодорожных королей. С деятельностью Николая Карловича связан новый взлет железнодорожного предпринимательства семьи фон Мекк.

Н.К.фон Мекк стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных и промышленных деятелей России конца X 1 X - начала XX вв. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике овладевает всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.

К этому времени относится его женитьба на Анне Львовне Давыдовой из известного дворянского рода декабристов, племяннице П.И.Чайковского. В 1884 году он избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве.

С начала 1890-х гг. российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило министерство финансов во главе с С.Ю.Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность.

В ряде случаев при организации железнодорожных монополий Витте (в это время министр финансов) сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с Обществом Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненным в 1891-1892 гг. в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги. В обоих случаях, согласно официальным источникам, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю.Витте, "который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие". Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного руководителя Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации обширных планов.

С его именем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятий, превращение ее в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века.

1 ноября 1890 г. Николай Карлович становится членом правления Общества. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н.К.фон Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 года. Все это время он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Его отличают, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, трезвость мышления, исключительная энергия в достижении цели. Став руководителем Казанской железной дороги, он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие.

За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз - с 233 верст до 2,1 тыс. верст. А за 50 лет существования Общества (с 1863 г.) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань - Казань, Рузаевка - Пенза - Сызрань - Батраки, Инза - Симбирск, Тимирязево - Нижний Новгород.

Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким доброжелательством и расположением высшей власти, как он. Во многих государственных учреждениях, в частности, в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали устранить нежелательных конкурентов. Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.

Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не только расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Е.Е. Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг".

Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. К чести фон Мекков нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Рязанской, а затем Казанской железной дороги, оно, "несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства, никогда не прибегало к правительственной гарантии, а наоборот из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн. руб.". К концу 1912 г. подвижной состав дороги насчитывал: паровозов - 517 (в 1865 - 31), пассажирских вагонов - 685 (в 1865 - 69), товарных вагонов - 14858 (в 1865 - 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла из Сибири к Балтийским портам.

Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также станционные хлебные амбары в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 г. при Московской пассажирской станции построен "холодный склад" из железобетона с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним "электрических трамваев" (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности. В том же 1913 г., одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению, на месте старого, нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры Щусева А.В.

Численность рабочих и служащих дороги перед войной достигала 30 тысяч человек. Потребовалось решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвине, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас - Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.

Были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом на участке площадью в 677 дес., расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен поселок, или вернее - "город-сад", для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. Для работы над проектом приглашают молодых инженеров и архитекторов Семенова, Щусева, Таманяна, Иваницкого.

При знакомстве с планом застройки поражает не только его продуманность и целесообразность, точный расчет, но и высоконравственный подход к проблеме.

Вот только краткий перечень предполагаемых объектов:

Церковь на 500 мест;

Школьный городок, включавший в себя 5 учебных заведений;

Больничный городок, в который входили больница, два санатория со всеми необходимыми службами. Проект разработал архитектор А.И.Таманян.

Зона отдыха: пруд с лодочной станцией и площадками для игры теннис и крокет;

Разнообразные культурные и социально-бытовые здания и постройки, специальная печь для сжигания мусора.

И все это при максимальном сохранении лесного массива. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа. В поселке были устроены бульвары, мостовые, канализация, проложены трамвайные пути, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод.

Но наступил 1914 год… Война, а затем и революция не позволили осуществиться планам Н.К. фон Мекка.

В годы первой мировой войны Н.К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этого на станциях были оборудованы дополнительные пакгаузы и амбары, Он организует специальные санитарные поезда, мастерские по пошиву белья для солдат. Оба его сына Марк и Аттал уходят на фронт.

Революция круто изменила жизнь "железнодорожного короля". В первый же год после нее он был арестован, но выпушен. Вот только некоторые записи из его трудового списка (в те годы заменявшего трудовую книжку):

Член совета Высшего технического комитета;

Председатель секции Местного Транспорта Высшего Технического комитета;

Член редакционной части специальных и технических изданий при РИО;

Старший консультант при народном комиссаре ПС;

Председатель Экономической секции Центрального Планового Управления при РИО.

В это время он работает над проектом Московской подземки, предлагает заменить паровозы тепловозами, разрабатывает систему скоростного движения поездов и укрупнения железнодорожных составов.

В годы НЭПа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: "Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве", "Будущее путей сообщения Западной Сибири" и др.

Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован, когда ОГПУ попыталось сразу после "Шахтинского процесса» создать «дело» о некоей «вредительской» инженерной организации, "объемлющей всю страну". Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня 1929 г. в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк "усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам". ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых "подготовить" к открытому процессу, и они были расстреляны весной 1929 г.

Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк на протяжении длительного времени было тесно связано с происходившими в России непростыми процессами экономической и технической модернизации. В судьбе его ярко выразилось своеобразие путей развития одной из важных групп российского предпринимательства в этот переходный, крайне сложный период.

. Владимир (1852-1893) - камер-юнкер, председатель правления Либаво-Роменской железной дороги (1876-1881).

Николай (1863-1929, расстрелян) - предприниматель, благотворитель.

Александр (1864-1911) - библиофил, меценат, один из основоположников альпинизма в России.

Максимилиан (1869-1950) - дипломат, российский консул в Ньюкасле (до 1911 года).

По материалам статьи Гавлина М.Л.

Начал с детства прививать дочери любовь к музыке, а от матери - Анастасии Дмитриевны , урождённой Потемкиной (племянница светлейшего князя Григория Алекандровича Потемкина) , - девочка унаследовала деловую хватку, сильный характер и предприимчивость.

Семья

В браке с 14 (26) января 1848 года. В браке родились 18 детей, из которых семеро умерли в младенчестве.

• Елизавета (1848-1907), в замужестве Иолшина.
• Александра (1850-1920) - с 1874 года жена графа П. А. Беннигсена ; их сын - Э. П. Беннигсен .
• Владимир (1852-1893) - камер-юнкер, председатель правления Либаво-Роменской железной дороги (1876-1881).
• Юлия (1853-1915) - замужем за В. А. Пахульским .
• Лидия (1855-1910), в замужестве Левис (Levis of Menar).
• Николай (1863-1929) - предприниматель, благотворитель; 11.02.1884 женился на Анне Давыдовой , племяннице Чайковского ; с 1892 года - председатель правления Московско-Казанской железной дороги ; репрессирован и расстрелян в СССР.
• Александр (1864-1911) - библиофил, меценат, один из основоположников альпинизма в России, председатель Русского горного общества .
• Софья (1867-1935) - в замужестве сначала Римская-Корсакова, затем княгиня Голицына; была в числе основателей Высших женских сельскохозяйственных курсов .
• Максимилиан (1869-1950) - дипломат, российский консул в Ньюкасле (до 1911 года).
• Илиодор (1871-1873) - захоронен в семейном склепе в Ново-Алексеевсом монастыре .
• Михаил (1871-1883) умер от порока сердца.
• Людмила (1872-1946) - замужем за А. А. Ширинским-Шихматовым .

В кинематографе

• «Любители музыки » (1971)
• «Чайковский » (1969)

Примечания

1. Фон Мекк Галина. Как я их помню - М.: Фонд им. И. Д. Сытина, 1999, 336 с., с. - 28

Пока занималась я постановкой на сайт статьи Славы Кирильца о Николае Карловиче фон Мекк – (история автомобилизма в России на рубеже XIX – XX века), заинтересовалась великолепной родословной этой славной фамилии. Посмотрела всё, что нашла в Интернете, и захотелось мне познакомить своих читателей с представителями рода фон Мекк. Я уже рассказывала, что узнала об этой фамилии на уроках музыкальной литературы, так как мать Николая Карловича дружила и много лет материально поддерживала Петра Ильича Чайковского. К тому же это имя всплывало у нас дома в связи с тем, что Пётр Михайлович Пузанов, дед моего мужа, один из первых автомобилистов Российской империи, был членом СПб автомобильного клуба, как и Н.К. фон Мекк и инспертором железных дорог, которыми занимался Николай Карлович,. По легендам у нас дома он (Пётр Михайлович) изъездил всю Россию в инспекторском спецвагоне. Наверняка они общались… А недавно я узнала, что дочка Николая Карловича фон Мекк, Галина дружила с матерью первой жены моего папы, с Гали Николаевной Жевакиной… (То ли «мир тесен», то ли «слой тонок»?) Вот так я пришла к тому, что знакомлю и Вас с интереснейшей родословной баронов фон Мекк. Фон Мекк – железнодорожные «короли» и меценаты

Статья сделана на основании материалов с сайта Экстремальный портал и работ историка Михаила Гавлина

История семьи фон Мекков очень интересна. Отдельное исследование делал в начале 1900-х годов Александр Карлович фон Мекк (брат Николая Карловича). По семейному преданию, этот род происходил от силезского канцлера Фридриха фон Мекка, внук которого Яков в конце XVI в. переселился в Лифляндию и стал каштеляном (военным комендантом) Риги. Позднее фон Мекки исправно служат сначала шведам, а затем русским. Дед Александра Карловича также был военным, умер от холеры, не оставив практически никакого наследства. Однако его сыну Карлу (Оттону Георгу) Федоровичу фон Мекку (1821 г.р.) повезло, он был устроен за казенный счет на учебу в Петербург.
Своим многомиллионным состоянием семья обязана именно ему,

Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821–1876 г.г.)

– инженеру путей сообщения из старинной семьи остзейских немцев.

Он родился в 1821 году в Курляндской губернии. А в 1830 году его мать Вильгельмина фон Мекк, дочь бургомистра Митавы, осталась молодой вдовой с пятью малыми детьми. Покойный супруг, отставной майор кавалерии Оттон фон Мекк, был человеком замечательной храбрости, бил Наполеона от Прейсиш-Эйлау в 1807-м до Парижа в 1814 году, но богатства не нажил. Вдова оказалась женщиной решительной. Своего старшенького, Карла, она сумела бесплатно устроить кадетом в Императорский инженерный институт Петербурга.

Семнадцатилетний кадет отправился в Питер из маленького поместья в курляндской глуши без гроша за душой и не зная русского языка. Но через четыре года окончил институт с отличием. И, получив чин поручика, поступил в Ведомство путей сообщения. Вскоре его назначают начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части империи. В этой должности двадцатипятилетний Карл мотается по командировкам от Смоленской до самой Варшавской губернии. Работа не легкая, но приятная: окрестные помещики почитали за честь пригласить на обед и ночлег молодого чиновника.

Так в 1846 году он оказался в скромном имении помещиков Смоленской губернии Фроловских. Отец семейства увлекался игрой на виолончели, пятнадцатилетняя дочь Надежда Филаретовна аккомпанировала ему на рояле. Она была высокой стройной брюнеткой со жгуче-черными огромными глазами. Ей и сделал Карл свое первое предложение. Оно было ласково отвергнуто. Через год фон Мекк повторил попытку и снова получил отказ. Но еще через год в 1848 году он добился своего, обвенчавшись с семнадцатилетней пианисткой. Молодые поселились в глухом провинциальном Рославле. Вскоре один за другим стали появляться дети. Судя по всему, брак был счастливым. В последующие пятнадцать лет она родила ему одиннадцать детей (5 сыновей и 6 дочерей).

"….большую часть своей жизни я была бедна ….. Мой муж … служил на казенной службе, которая доставляла ему тысячу пятьсот рублей в год - единственные, на которые мы должны были существовать с пятью детьми и семейством моего мужа на руках. …. Хозяйство было, конечно, также все на моих руках. Работы было много, но я не тяготилась ею". "…(Я) была кормилицей, нянькой, учительницей и швеёй".

В 19 лет Карл стал студентом Петербургского института путей сообщения и вышел из него с назначением в чине поручика в путевое ведомство. Он получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе, работает в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.
Работа в казенном ведомстве не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера.

Надежда Филаретовна фон Мекк (1831-1894)

В период начала царствования Александра II Россия пытается совершить "перестройку и ускорение", чтобы догнать (а может быть и перегнать) Европу. Особое внимание уделяется строительству железных дорог. Государь лично заставляет многих своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог. В это время Надежде удается убедить мужа оставить службу и заняться самостоятельным бизнесом.

Однако он вряд ли бы решился порвать со службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла на его уходе. Это был смелый шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи.

"… знаете ли Вы, что такое казенная служба?" - писала Надежда Филаретовна Петру Ильичу Чайковскому, "знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом... этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять бросить его службу, а на замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем, но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать только 20 копеек на всё. Тяжело было, но я ни на минуту не жалела о том, что сделано".

Уход Карла Фёдоровича фон Мекк в 1860 году с государственной службы совпал с началом активного строительства железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по их постройке. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва–Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные и члены царской семьи.

Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Линию протяженностью 117 верст ввели в эксплуатацию уже летом 1862 года, в чем была и большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
В начале 1863 года фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско–Рязанской ж.д. Во главе его встал П. Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем Обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, отдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863-го и уже 27 августа 1864 года сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности, а 20 февраля 1865-го (на месяц с лишним раньше срока) сдал мост через Оку – первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что «если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение». Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высоко профессионального строителя и инженера.

Его, как зарекомендовавшего себя специалиста, Дервиз приглашает уже полноправным компаньоном. Менее чем через два года дорога, вместе с уникальным мостом через Оку, была завершена. Благодаря ошибкам чиновников в оценке стоимости строительства, с одной стороны, и реальной экономии при строительстве, с другй, была получена прибыль в 3 млн. рублей. Успешными были и следующие проекты: Рязанско-Козловская и Курско-Киевская дороги, за следующие 5 лет, увеличили капитал Карла фон Мекка еще на 6 миллионов рублей, сделав его одним из самых богатых людей страны.

Детей фон Мекков можно разделить на две группы. Рожденные до богатства, еще при Николае I Елизавета 1848, Александра 1849, Владимир 1852, Юлия 1853, Лидия 1855. Они росли в простых условиях и до определенной степени были лишены родительского внимания. Затем после перерыва пошли дети, рожденные уже в достатке, который быстро превратился в настоящее богатство. Эта часть семейства была обречена на то, чтобы получить образцово-показательное образование. Их заботливо обхаживали гувернеры из Европы, к ним приезжали лучшие учителя и их отдавали учиться в самые престижные учебные заведения. К этой половине наследников Карла фон Мекка относились Николай (1863), Александр (1864), Софья (1867), Максимиллиан (1869), Михаил (1871) и Людмила (1872).

На фото Максимиллиан, Николай, Александр и Софья

Александру в этом раскладе повезло, ему досталась первая волна обеспеченной родительской любви. Он составил пару с Николаем, с которым его все время сравнивали. Коля был более прост в общении, порой несколько ленив, учился не ровно. Но в целом рос сообразительным, практичным и приспособленным к жизни. Саша лучше учился, легко увлекался новыми идеями, был мечтателен и впечатлителен, очень много читал.

В последующие годы, вплоть до своей кончины, отец семейства Карл фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог: Рязано–Козловской, Курско–Киевской, Ландварово–Роменской и др.
К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли акции построенных им дорог. Когда К.Ф. фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России.
После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 года в права наследования вступила его жена, Надежда Филаретовна с детьми. В трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х–начале 1890-х годов, ей удалось, благодаря твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения.
Деятельность ее не ограничивалась делами железнодорожного общества. Богатая вдова–миллионерша оказывала большую меценатскую помощь Московской консерватории, Русскому музыкальному обществу, молодым музыкантам. В ее книге расходов была предусмотрена постоянная графа помощи нуждающимся музыкантам. По просьбе Н.Г. Рубинштейна она приютила у себя в доме выдающегося музыканта Генриха Венявского в его последние дни.
Но главная ее заслуга перед русской музыкой – бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной, а, значит, и творческой свободой. В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей свою 4-ю симфонию.
Крупными меценатами были и сыновья Карла Федоровича Александр и Николай

Когда появились автомобили, фон Мекк (как отмечают немецкие авторы В. Рабус и Й. Хойслер) стал одним из первых покупателей в России, приобретя в 1899 году авто у фирмы «Даймлер». Об этом Вы уже знаете из предыдущей статьи на сайте.

На фотографии слева, взятой из журнала «Искры» 1912 года, перепутаны инициалы фон Мекка. Он ведь Николай Карлович и снят рядом с вице-президентом Императорского Российского автомобильного Общества (ИРАО) В.В.Свечиным.

Он был президентом Императорского автомобильного общества, автогонщиком, организатором многих соревнований.

Справа фотография, которую прислал мне Станислав Васильевич Кирилец, автор статьи о Николае Карловиче - одном из первых автомобилистов Российской империи.

Недавно он прислал мне такое письмо:

- «У меня естъ новые любопытные сведения о Н.К. фон Мекке, которые войдут в нашу книгу (в соавторстве с Г.Г. Канинским) «АВТОМОБИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ» ГЕНЕРАЛА СЕКРЕТЕВА (Откуда есть пошли автомобильные войска России). Я думаю, что уже можно опубликовать этот отрывок из неё:

"В марте 1915 года, по предложению Командующего 8-й армии генерала А.А. Брусилова было решено приспособить для движения по железным дорогам бронированные автомобили, не соответствующие требованиям Броневого отдела. Таких машин в России было достаточно много. Прибывший с этим предложением в Петроград откомандированный штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Мещеренинов заручился поддержкой Военного министра, который распорядился передать четыре броневика конструкции штабс-капитана Некрасова (три машины «Руссо-Балт» и одну «Рено», производства мастерских инженера Братолюбова)в Москву в мастерские Московско-Казанской железной (МКзЖД) дороги для их переделки на железнодорожный ход. Управляющий МКзЖД, инженер барон Н.К. фон Мекк, имевший уже опыт постройки железнодорожных дрезин на шасси автомобилей, довольно быстро справился с поручением, построив даже 3 версты испытательного железнодорожного полотна с европейской колеёй. 17 июня 1915 года железнодорожные бронеавтомобили успешно прошли испытания".

Эмблема Московско-Казанской железной (МКзЖД) дороги

Николай Карлович вообще был человеком разносторонних интересов: любил музыку, играл на скрипке… Кстати, он был женат (с 1884 г) на племяннице Петра Ильича Чайковского Анне Львовне Давыдовой.

Анна Львовна (Фото от Куликова Ю.Ю.)

У супругов было два сына и три дочери:
Кира ФОН МЕКК /1985-1969/
Марк ФОН МЕКК /1890-1918/
Галина ФОН МЕКК /1891-1985/
Аталл ФОН МЕКК /1894-1916/
Люцелла ФОН МЕКК /1896-1933/
и еще приемная дочь - Елена ХАКМАН /1897-1926/, удочеренная семьей Мекк в 1904 г. после смерти ее родителей от холеры (на схеме из книги Галины она значится просто, как дочь, что неверно). О детях я узнала совсем недавно от одного внимательного человека, тоже изучающего родословную фон Мекк. Спасибо, Станислав!

Октябрьская революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После октября 1917 года Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили (специалисты были нужны и новой власти. В годы НЭПа он работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения, намечает перспективы развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось «вредительство» на транспорте. По приговору ОГПУ в 1929 году Николай Карлович был арестован. Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ» отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. «В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем, – писал он. – Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...». Тот же Станислав, спасибо ему, пишет: "цитата, приведенная оттуда, лишь смущает и оставляет в недоумении, так как из нее не понятно, когда погиб Николай Карлович. А ведь это известно..

И, хотя точной даты его расстрела мне нигде не удалось встретить, но об этом было официально сообщено в газете Известия и ее можно вычислить. Правда в двух статьях, мне встретившихся, этот номер по разному датируется - 25 мая 1929 и 2 июня 1929, но, исходя из текста статьи, в котором говорится:
"Коллегия ОГПУ в заседании от 22 мая 1929 г., рассмотрев дело вышеуказанных организаций, постановила: фон Мекк Н.К., Величко А.Ф. и Пальчинского П.А., как контрреволюционных вредителей и непримиримых врагов советской власти, расстрелять.
Приговор приведен в исполнение".
... и подпись: Заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода 23 мая 1929 г.

из чего вытекает, что расстрелян Николай фон Мекк был, скорее всего, в ночь с 22 на 23 мая 1929 года." (в Гостевой этого сайта 14.07.2015)

Светлая память Николаю Карловичу фон Мекк, сильному человеку, всю жизнь служившему своей родине.

Здесь, кликнув мышкой, можно посмотреть Родословную фон Мекк-Фраловских ,

из книжки дочери Николая Карловича фон Мекк, Галины Николаевны.

Биография

Отец Надежды, Филарет Фроловский, начал с детства прививать дочери любовь к музыке, а от матери - Анастасии Димитриевны Потемкиной, - девочка унаследовала деловую хватку, сильный характер и предприимчивость.

В знак признательности Чайковский посвятил свою 4-ю Симфонию Надежде Филаретовне. Она из скромности не пожелала, чтобы там значилось её имя, и композитор указал на титульном листе партитуры - «Посвящается моему лучшему другу». Его «Траурный марш» (ныне утерянный), написанный в 1877 году и 1-ая сюита для оркестра, также посвящены ей.

Духовная связь с Надеждой фон Мекк оказалась для Чайковского столь мощным фактором, что, несмотря на свою психологическую неуверенность в своих силах, он мог продолжать работать, игнорируя критику, которая постоянно преследовала его самого и его творения почти до конца жизни. Так, после того, как была раскритикована его 5-я Симфония, Надежда фон Мекк умоляла его не малодушничать и упорно продолжать свой творческий путь.

Однако, с октября 1890 года Надежда фон Мекк уже не имела возможности далее оказывать финансовую поддержку Чайковскому, поскольку её собственные дела в то время резко пошли на убыль. Умерла Надежда фон Мекк от туберкулеза в начале января

На 23 году семейной жизни у сорокалетней Надежды фон Мекк появилась женская тайна. Через 5 лет взрослая дочь в злом порыве выдала тайну матери отцу. У отца случился удар, и он умер. Эта семейная драма наложила глубокий отпечаток на характер Надежды Филаретовны.

Она как бы ушла с арены жизни и стала «женщиной-невидимкой». Общение её с внешним миром теперь ограничивалось бизнесом покойного мужа и детьми. Бизнес был миллионным, а детей было одиннадцать. Огромная ответственность. На своём женском счастье вдова-миллионерша поставила большой крест.

Семейство фон Мекк около 1875 года. Баронесса Надежда Филаретовна (слева) держит на руках младшую дочь Людмилу (Милочку). Эта маленькая девочка - в действительности незаконнорожденная дочь Александра Иолшина (сидит слева), секретаря мужа баронессы, инженера Карла фон Мекка (в центре в тёмной шляпе). Когда фон Мекк узнал о неверности жены, с ним случился сердечный приступ и он скончался. У супругов было 18 детей (между 1848 и 1872 гг.), из которых выжило только 11. На фото в центре в белой шляпе Владимир, один из любимых сыновей баронессы. Фото: public domain/wikipedia

Посмотрите на фотографии этой женщины: плотно сжатые губы, жёсткий взгляд. Эта умная, деловая женщина когда-то вдохновила мужа - скромного инженера - на миллионный бизнес. На жизнь она всегда смотрела сквозь призму денег: деньги дают независимость, возможность заниматься любимым делом, творчеством. Себя она не считала творческим человеком. Она была великим ценителем творчества других.

1 фото - Карл Фёдорович фон Мекк, муж Надежды, один из основоположников российского железнодорожного транспорта. 2 фото - Барон Николай Карлович фон Мекк С 1892 г., четверть века возглавлял Общество Московско-Казанской железной дороги, одной из крупных компаний в России. В 1929 г. расстрелян. 3 - фото Барон Александр Карлович фон Мекк, член правления Общества Московско-Казанской железной дороги. Фото внизу - Рязанский вокзал (стоял на месте совр. Казанского). Фотография 1888 года. Московско - Рязанская железная дорого в будущем станет Московско-Казанской. Фото:public domain/wikipedia

В 46 лет открылась самая удивительная страница её жизни. Последовавшие 14 лет гарантируют ей на века память и благодарность людей всего мира, где звучит музыка Петра Ильича Чайковского.

Музыку Надежда любила всегда. Её отец был музыкантом-любителем. Обожал Вагнера и рассказывал дочери о том, как благородно и дальновидно поступал Людовик Баварский, поддерживая деньгами композитора, обеспечивая ему свободу творчества.

Людвиг II Отто Фридрих Вильгельм Баварский - король Баварии (1864-1886) из династии Виттельсбахов. Старший сын Максимилиана II. Вошёл в историю как «сказочный король» благодаря эксцентричному поведению и построенным при нём замкам, самый знаменитый из которых Нойшванштайн(второе фото). Замок Нойшванштайн был отчасти возведён и в честь Вагнера. Говоря литературным языком, Нойшванштайн означает «Новый Лебединый замок» по аналогии с королём-лебедем, одним из персонажей Вагнера. Последнее фото - Рихард Вагнер, немецкий композитор. Крупнейший реформатор оперы, Вагнер оказал значительное влияние на европейскую музыкальную культуру, особенно немецкую. Фото:public domain/wikipedia

Теперь, оставшись богатой вдовой, Надежда решила, что пришло её время подарить творческую свободу хорошим музыкантам. В расходных книгах семьи фон Мекк появилась постоянная статья-помощь музыкантам. Она оказывала поддержку Русскому музыкальному обществу и Московской консерватории, дала приют в своём доме музыканту Генриху Венявскому, смертельно заболевшему во время гастролей по России. Немалую роль Надежда Филаретовна сыграла и в судьбе французского композитора Клода Дебюсси.

1 фото - Генрик Венявский - польский (еврейского происхождения) скрипач и композитор. 2 фото - Ашиль Клод Дебюсси - Французский композитор, музыкальный критик. Музыку этого композитора относят к импрессионизму. Сам же он этот термин никогда не любил. 3 фото - Иосиф Иосифович Котек, русский скрипач и Пётр Ильич Чайковский. Фото: public domain/wikipedia

Она завела у себя в доме камерный оркестр. Среди музыкантов оркестра фон Мекк был молодой скрипач Иосиф Котек. Он был учеником мало кому известного в те времена профессора Московской консерватории Петра Чайковского. Котек был не просто учеником Чайковского, но и страстным почитателем его таланта. Это он рассказал Надежде Филаретовне, какой замечательный и талантливый человек Пётр Ильич.

Котек сетовал на то, что вместо творчества его профессору приходится думать о том, как заработать деньги и помочь семье. А потом на одном из концертов Надежда услышала музыкальную фантазию Чайковского на тему Шекспира. Она, разборчивая меломанка, была поражена новой музыкой.

Через Котека она обратилась к композитору с просьбой сделать аранжировку нескольких его пьес для скрипки и фортепиано за большое вознаграждение. Её просьбу композитор выполнил. И она написала ему первое письмо с официальным выражением благодарности. Оно стало первым более чем из 1200 писем.

Эта переписка уже много десятилетий представляет большой интерес для поклонников творчества Чайковского и…для психологов. Отношения между фон Мекк и Чайковским уникальны. И вряд ли их можно назвать романом, как это сделали многие биографы композитора.

Не надо забывать, что Надежда Филаретовна приняла решение стать «женщиной-невидимкой», и не усугублять своё чувство вины перед памятью мужа, не давать никаких поводов для сплетен в обществе и не ронять своё материнское достоинство перед взрослыми и подрастающими детьми. По обоюдному согласию, фон Мекк и Чайковский ни разу не договорились о встрече. Только однажды случайно столкнулись на прогулке. Неловко раскланялись и прошли мимо друг друга.

Она нашла нужные слова для того, чтобы Пётр Ильич принял её помощь. Это были слова друга. И когда композитор в знак благодарности решил посвятить ей Четвёртую симфонию , то, по её желанию произведение предваряли слова: «Моему лучшему другу». Ни имени, ни фамилии.

Она была откровенна в своих письмах к нему как ни с кем. А ведь она, и правда, никогда и никому не изливала своих чувств: ни матери, ни мужу, ни детям. Для неё его музыка - спасение от одиночества, усталости и разочарований, а возможность освободить его время, ум и душу для творчества наполняет её жизнь смыслом.

Свобода и независимость творца дают через несколько лет замечательные результаты: опера «Евгений Онегин», музыка к балетам «Лебединое озеро», «Щелкунчик». Слава в России и в Европе. Теперь он достаточно зарабатывает сам, но Надежда Филаретовна продолжает опекать его. Она становится инициатором брака своего сына и племянницы Петра Ильича. Брак состоялся, но мать жениха не присутствовала на свадьбе, оставаясь верной своему принципу - быть невидимкой.

Идеализировать отношения этих незаурядных людей тоже не приходится. Все люди так устроены, что долго испытывать чувство благодарности становится утомительным. Пётр Ильич писал замечательные письма не только Надежде Филаретовне, но и своим родственникам.

В его письма к братьям стали всё чаще закрадываться признаки досады: «К сожалению, нужно сознаться, что отношения наши ненормальны, и что от времени до времени ненормальность эта сказывается». Или: «Сколько я должен быть благодарен этой чудной женщине!.. в сущности, все мои письма к ней должны бы были быть благодарственными гимнами, а между тем нельзя же вечно изобретать новые фразы для выражения благодарности!.. Я теперь уж стал затрудняться писать ей».

Но ему пришлось скоро пожалеть о своих сетованиях. Надежда фон Мекк резко прекратила переписку. Почему? Загадка. Её внучка в своих воспоминаниях писала, что было последнее письмо Петру Ильичу, которое он уничтожил, и о содержании которого никто не знает.

В этих же воспоминаниях высказывалась версия о том, что семья фон Мекк была близка к разорению, и родственники выразили свой протест Надежде Филаретовне, которая продолжала выделять деньги из семейного бюджета уже преуспевающему композитору.

Кроме того, она заболела и не могла владеть правой рукой. А диктовать свои письма она не хотела. Возможно, это и так. Но есть ещё одна гипотеза. У Петра Ильича, как и у неё, тоже была тайна. И если муж Надежды Филаретовны умер от инфаркта, узнав её тайну, то она сама, узнав тайну Петра Ильича, сочла нужным просто прекратить переписку. В любом случае, её многолетняя человеческая и материальная поддержка Чайковского сделали из талантливого, но зависимого человека гениального свободного композитора-творца.